增量的下一站eVTOL和LSA
在燃油動力時代，動力單元的功率水平和重量越高，意味著可靠性越高更容易實現(xiàn)商業(yè)化，而動力單元的功率水平和重量越低，意味著可靠性越差更難實現(xiàn)商業(yè)化，這也是為什么動力升降機類和LSA缺少緣分的原因。
而在今天的電推進時代，情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變，小功率水平電機意味著性能和可靠性更容易滿足，而大功率水平電機意味著性能和可靠性更具有挑戰(zhàn)，這使得動力升降機和LSA的相逢出現(xiàn)了一定的機遇。
總結(jié)一下就是，動力電氣化的重量和可靠性水平之間的新關系帶來了新的增量，未來也有可能是最大的增量，當然也有可能出現(xiàn)失敗。為了推動eVTOL和LSA的結(jié)合，F(xiàn)AA已經(jīng)推出了一個大膽的計劃，通過增加起飛重量推動單人和雙人的eVTOL運動類市場，這無疑會給很多正在開發(fā)單人或者雙人eVTOL的團隊帶來一些鼓勵，盡管這一過程是極其艱難的。
FAA提出的輕型運動飛機MOSAIC規(guī)則可能會大幅削減電動飛機的開發(fā)成本，而無需花費數(shù)億美元的認證費用。
隨著電推進等重大變革，飛行成本（如運營和維護等）也將降低。電推進通常被視為比使用活塞動力推進系統(tǒng)的傳統(tǒng)輕型運動飛機飛行和維護成本更低。擬議的輕型運動飛機（LSA）特別適航認證現(xiàn)代化規(guī)則修正案計劃允許更大的飛機獲準在該類別下飛行，這將使得在認證、制造和購買方面比現(xiàn)有的型號認證飛機便宜得多。
MOSAIC可以大大加快電推進在小型飛行器中的應用，并有助于吸引更多的固定翼和旋轉(zhuǎn)翼飛行員加入該行業(yè)。與現(xiàn)有的輕型運動飛機、套件制造和超輕型設計相比，MOSAIC可以開辟更安全、更便宜的新設計和技術。
FAA正在傾向于推動這樣一種漸進的方法，允許小型飛機在國家空域系統(tǒng)中飛行。于7月24日發(fā)布了一份擬議規(guī)則制定通知（NPRM），該通知將擴大LSA的定義，并修改輕型運動型飛機的制造、認證、運營、維護和改裝規(guī)則。根據(jù)提議，飛機的重量限制是基于失速速度。（FAA為輕型運動eVTOL認證鋪路）
通過允許飛機的失速速度達到54節(jié)校準空速（CAS），該提案將使重量約3000磅的飛機進入LSA監(jiān)管框架。根據(jù)目前1320磅的LSA定義，這將使飛機重量增加一倍多，使更大、更強的飛機有資格成為LSA。
輕型飛機目前在CAS的最大認證起飛重量和最關鍵的重心限制在45節(jié)。MOSAIC將為滑翔機和重量轉(zhuǎn)移控制飛機保留CAS 45節(jié)的最大失速速度。
2004年制定的現(xiàn)行LSA監(jiān)管架構(gòu)存在很大差距。一端是第103部的超輕型電動垂直起降（eVTOL）飛機，不需要滿足任何標準。另一端是認證的第21.17b“特殊類型”，該過程用于認證eVTOL空中出租車，具有廣泛的官僚要求和非常高的認證成本。MOSAIC將在這兩條通往市場的道路之間開辟一個新的中間地帶，這將激發(fā)對產(chǎn)品開發(fā)的額外投資和增加客戶需求。
此外，MOSAIC將降低eVTOL和輕型運動飛機的飛行成本，因為將新產(chǎn)品推向市場的成本將低于目前的架構(gòu)。因此，制造商將不需要攤銷那么大的開發(fā)成本，從而為消費者提供更多的產(chǎn)品選擇。
這反過來將導致更多的競爭和更低的價格。如果MOSAIC按書面形式最終確定，將會看到更多能激發(fā)通用航空消費者興趣的產(chǎn)品，其中最重要的可能是真正的通勤eVTOL。第103部超輕型飛機不能合法飛往人們想去的地方，但輕型運動飛機可以飛往這些地方，這為許多eVTOL開發(fā)人員提供了一個巨大的機會。
如果MOSAIC NPRM以書面形式被接受，可能是本世紀通用航空業(yè)最積極的監(jiān)管變革。20年的數(shù)據(jù)表明，飛行LSA批準的飛機比業(yè)余制造的套件和超輕型飛機更安全，這表明LSA的“實驗”是成功的，可以修改為包括更大的飛機、小型旋翼機和電動飛機。
MOSAIC將使企業(yè)能夠針對個人/私人和娛樂用途而設計eVTOL，因為擬議的規(guī)則允許LSA飛行員以娛樂目的飛行，而不是為了攜帶人員或財產(chǎn)進行補償或雇傭。擁有較小的單座和雙座eVTOL飛機的公司將能夠在美國銷售其工廠制造的私人或娛樂用飛行器，從而允許一些受速度和重量限制更嚴格的超輕型飛機被批準符合MOSAIC的要求。這將允許更大的設計具有更高的安全期望。
如果該規(guī)則以書面形式最終確定，以色列航空公司計劃根據(jù)MOSAIC批準其AIRONE雙座無機組帶翼多旋翼飛機在美國領空使用。根據(jù)MOSAIC的批準，該公司將比競爭對手更快地在美國提供飛機。
AIR也有正在進行型號認證的飛機。該公司計劃將AIRONE不僅作為娛樂和通勤飛機，還作為訓練平臺。AIR希望使用AIR ONE來訓練動力升降飛行員，從而飛行員駕駛由Joby、Beta和Archer等公司開發(fā)的eVTOL飛機。
FAA創(chuàng)建了LSA類別，以制定輕型運動飛機的制造、認證、操作和維護規(guī)則，如飛機、滑翔機、氣球、動力降落傘、重量轉(zhuǎn)移控制飛機和重量小于1320磅或1430磅的旋翼機（用于水上操作的飛機）。FAA使用業(yè)余愛好者制造的實驗性飛機來滿足安全連續(xù)性或要求，因為其與MOSAIC提案中的輕型運動類飛機相似。
業(yè)余制造的飛機主要用于娛樂目的，由體育飛行員和持有更高等級證書的飛行員駕駛，通常具有相同的飛行包線和占用限制。業(yè)余制造的飛機對所用材料的適用性、結(jié)構(gòu)完整性或儀器、設備和系統(tǒng)沒有監(jiān)管設計要求。MOSAIC將為這些項目規(guī)定輕型運動飛機的設計要求。
自2004年以來，輕型運動類飛機的事故率低于業(yè)余制造的實驗飛機。截至2021年，共有984起涉及輕型運動類飛機的事故或事件，其中約一半發(fā)生在著陸階段。在501起著陸事故中，有7起造成死亡。第二高的事故或事件數(shù)量為164起，發(fā)生在緊急下降期間。
考慮到由于現(xiàn)有定義中的重量限制，輕型運動型飛機在該領域存在的耐用性問題，自該類別成立以來，其安全記錄有些驚人。FAA現(xiàn)在有過去20年的數(shù)據(jù)表明，宣布符合行業(yè)標準的過程產(chǎn)生的安全記錄幾乎與經(jīng)過更繁瑣的FAA認證過程的認證飛機一樣好。
FAA認為，輕型運動類飛機的安全記錄驗證了最初制定的認證要求，并為擴大輕型運動類飛行器和運營的認證范圍提供了支持。FAA打算通過鼓勵可能在實驗飛機或輕型運動類飛機之間做出決定的飛機所有者選擇安全連續(xù)性更高的飛機，從而滿足更高的機械認證要求，來提高安全性。
該提案還將擴大運動飛行員可以操作的飛機類型，并允許其使用飛機進行更廣泛的運行，例如一些空中作業(yè)。如果MOSAIC最終確定，小型eVTOL和電動常規(guī)起降（eCTOL）飛機可以由運動飛行員操作。盡管運動型飛行員可以操作設計為最多四個座位的飛機，但仍然只能服務一名乘客。
