廉價航空賺錢的秘訣，卷上天
1
最近大家有沒有坐飛機？
牛老師和我說，他最近坐飛機，經(jīng)濟艙已經(jīng)完全不提供熱食了，有一次甚至只給了一個豆沙饅頭。
而且是三家國內(nèi)大航司里的某一家。
我愿意稱之為摳航。
你去要毯子吧，空姐和你說疫情原因取消了。
你去要耳機看個電影吧，空姐說疫情原因取消了。
雖然你也搞不清楚疫情和毯子以及電影有啥關聯(lián)，但你也不能說這是借口，減少成本確實也是出于疫情原因。
大家被動沒有了出行的需求，沒人坐了嘛。
國航東航南航在2020年和2021年的虧損都超過百億。
賠得褲子都掉了。
也就難怪人家節(jié)衣縮食了。
為了提高客座率，機票都已經(jīng)打骨折了，都已經(jīng)向低成本航空公司靠齊了，還要啥自行車？
主要比較尷尬的是，人家真正的低成本航司也不賠錢啊。
國內(nèi)著名低成本航司春秋航空2021年前三個季度累計的凈利潤是1.59億。
疫情來了，生意完全沒受影響。
屬實是耐造。
低成本航司是一種高情商的說法。
更廣為人知的說法是廉價航空。
很多人應該都坐過廉航，當然也罵過廉航。
座位窄，行李稍微多拿一點就收費，剛在飛機上睡著就聽到空姐在那吆喝賣東西。
尤其是時不時的顛簸，讓你夢回綠皮火車。
沒有人愛廉航，但每次廉航的航班都還能坐滿。
不是因為大家斯德哥爾摩，而是錢包只能湊活。
沒辦法，沒有比錢更重要的理由了。
很多人不是為"不舒服"、"不好吃"打低分和投訴，而是因為覺得"不值"才打低分。
你去大眾點評看一看，很多排名很高的店鋪其實并不是好吃，而是性價比高，價格平民的。
都這么便宜了，你也不會有啥期待，一旦有一點點兒服務，你反而會覺得超出期待了。
便宜是消費最好用的策略，沒有之一。
沒有之一，沒有之一，沒有之一。
如果你覺得問題多，那你得多看拼多多。
2
1969年2月，第一架波音747飛上天空，這架飛機的開發(fā)與生產(chǎn)成本超過10億美元。
這是世界上第一款寬體民用飛機。
這種機型的載客量比以往的客機多增加了一倍，可以載客將近400人。
由于可以賣出更多的商務座以及經(jīng)濟艙座位，高昂的飛機運輸成本被快速拉了下來。
飛機也從此成為普通人都可以消費的交通運輸工具。
飛機最初成為客運工具的時候，定位和今天不同。
它主打的標簽并不是安全，也不是快速，而是豪華休閑。
坐飛機單純就是為了"休閑"以及體會"高人一等"的感覺。
確實是高人一等，都上天了還不上等么。
最早的時候，客機并不區(qū)分頭等艙和經(jīng)濟艙。
因為所有的座位都是頭等艙。
坐飛機這種行為，一開始完全是上流社會的專屬。
就和今天的搞馬術、玩游艇一樣。
即使后來飛機開始普及了，主要的乘客都是頻繁出差的商務人士。
商務出行，需要面子，也需要一些體面服務。
更重要的是，公司出錢。
航司的固定投資成本昂貴，飛機和飛行員的成本擺在這里，機票價格不可能一下子變得很廉價，而且早先的時候空難也多，為了鼓勵中產(chǎn)階級乘客坐飛機，會保留很多服務讓乘客覺得自己買票很值。
飛機餐，高顏值的空乘，有大量電影版權的機上娛樂系統(tǒng)。
航司保留服務的原因，還有一個：能夠區(qū)隔航司品牌。
把你正常安全送達，不是給你個降落傘把你丟下去，那都是標準化服務，每家航司都差不多，就連飛機不是波音就是空客，飛行員也被培訓得很統(tǒng)一，沒啥區(qū)別。
唯一可以區(qū)分A航和B航的，就是非標準化的服務，也就是空乘服務。
很多飛機愛好者總是比對哪家航司空姐更漂亮，餐食更好吃，積分更有用，金卡更容易積。
如果你不提供這些服務呢，可能客戶就跑到其他航司那里去了。
當航司因為減少熱餐都會被人唾棄的時候，卻很少人會問為啥更加昂貴的高鐵商務座并不提供熱餐。
航司服務和硬件設施的軍備競賽，是一種真正意義上毫無必要的內(nèi)卷。
直到美國西南航空的出現(xiàn)，這個行業(yè)才開始變得不太一樣。
3
1971年，美國西南航空在德州的達拉斯成立。
不是山東德州啊，是美國的德州。
是那個墨西哥移民特別多的德州，到處都是牛仔的德州，紅脖子德州。
這家航司從一開始就確立了一個新的路線：盡可能壓縮成本，然后把價格打到最低，靠低價來吸引乘客。
低票價，低成本。
它運氣很好。
它成立后的第三年，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，中東土豪為了打擊對手以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運，禁止出口。
原油價格從1973年的每桶不到三美元漲到超過13美元。
也許你會疑惑，明明燃油成本是航司成本里的大頭，為啥我會認為它運氣好呢？
是因為原油是很多產(chǎn)業(yè)最上游的商品，別以為只有航運會受影響，我們喝的飲料，穿的衣服都會受到影響。
美國經(jīng)濟也因此遭受了重大打擊，GDP增長下降了4.7%。
大家都窮了。
飛機是一個可以節(jié)約時間成本的遠途必備交通工具，但它在經(jīng)濟下行的時候就是一個奢侈品了。
哪怕是對于可以報銷的商務旅客來說，航空出行是那個首當其沖被砍掉的開支。如果實在砍不掉，就買便宜的機票。
巧了，西南航空就是那個提供便宜機票的廉航。
西南航空根本不需要做什么宣傳，就有很多人會主動成為它的客戶。
價格就是經(jīng)濟下行時，最好用的廣告。
雖然燃油成本高昂，但如果飛機能夠坐滿，仍然是可以賺錢的。
在此之后，每次經(jīng)濟下行，其他航司的乘客都會涌入到廉航。
而當經(jīng)濟上行的時候，坐頭等艙客戶會多，坐廉航的人也并不會減少，因為飛機真的快，你只要忍2小時就好了。
經(jīng)濟上行的時候不是所有人都坐得起頭等艙了，而是大部分人都比以前的自己更有錢了。
原先沒錢坐飛機的人開始坐飛機了，他們也會選廉航。
也就是說，無論經(jīng)濟怎么樣，西南航空的客流都是可以保證，都是確定的。
它在某種程度上和餐飲業(yè)是一樣的道理。
經(jīng)濟好的時候呢，黃燜雞餐館是人滿的，大家忙著打工，沒空吃東西。
經(jīng)濟不好的時候一些人就吃不起大餐館了，開始吃黃燜雞，還是人滿的。
一個不算常識的常識是，盡管航空公司看起來規(guī)模都很大。
但航司是一門很脆弱、很敏感的生意。
油價、匯率、地緣、疫情都會對航司的業(yè)績產(chǎn)生重大影響。
西南航空的出現(xiàn)讓航司擺脫了這種"三年賺、一年賠"的宿命。
這家航司在成立的第二年，就已經(jīng)盈利。
直到新冠疫情前，它沒有一年虧過錢。
連續(xù)47年盈利。
西南航空是實質(zhì)意義的廉航鼻祖，它的持續(xù)盈利確立了廉航這個生意模式的可行性。
4
低票價可以確?？妥?，但低票價取決于低成本。
假設同行定500塊的時候，西南航空可以定100塊。
那么西南航空如何可以多省出來400塊錢的呢？
先從飛機本身下手。
不買貴的飛機，不買座位多的飛機。
就像你開餐館，開小店甚至擺小攤有時候能賺錢，開大店反而不容易賺錢。
因為經(jīng)濟上行的時候，你開大店能賺錢，但經(jīng)濟下行的時候，大店的房租反而會拖死你。
從創(chuàng)立開始，西南航空堅持買一種窄體機型：波音737。
這是波音歷史上最暢銷的客機，也是目前中短程航線里最普遍的機型。
如果同樣都滿座的話，窄體機利潤率遠遠沒有寬窄機大，但好處就是在經(jīng)濟下行的時候窄體機也更容易滿座。
廉航賺錢的基本法門并不是省錢，而是規(guī)模以及確定性。
只有一種機型，集采的話也會有優(yōu)勢。
別的機隊是每樣都各買幾架，但你每次都采購十幾架同樣型號的機型，飛機公司會給你更多的折扣。
整個公司的發(fā)動機也是統(tǒng)一的，備用發(fā)動機可以少買，很多飛機可以share一個備用的。
零部件還可以通用。
培訓成本也會減少。所有的機長和空乘只要熟悉這一個機型就可以了，不用學其他。
一個措施，能減少N項成本。
第二，從機場下手。
一線機場的起降費貴，但偏僻的二三線機場的起降費會便宜很多。
即使是同一個城市，你也可以選擇那個相對次要的機場，西南航空在達拉斯就沒有選擇沃斯堡機場而是選擇了相對更小的拉夫菲爾德機場。
但西南航空牛逼的地方就在于，雖然這個機場更小，但它其實離市區(qū)更近。
對于那些對時間更敏感的乘客來說，這又是一個賣點。
我曾經(jīng)去過一個中部省份的小機場，航班起飛根本不需要排隊，甚至可以提前五分鐘起飛。
沒有什么航司來扎堆，需求弱，起降費就很低。
事實上，如果你選擇一些小機場的話，當?shù)剡€會給你航線補貼。
而杭州和廣州的機場，我?guī)缀蹙蜎]遇到過不延誤的。
第三，減油費。
所有的航司其實都在減油費，優(yōu)化飛行航線，改裝飛機，買燃油期貨做對沖。
西南航空的絕招是縮短降落和起飛滑行時間來減少油耗。
2008年，西南航空降落滑行時間要比行業(yè)平均少1/3，起飛滑行時間要比行業(yè)平均少接近一半。
西南航空燃油成本在2008年的時候只有三大航的0.8倍。
要低成本，就要全方面低成本。
要么不做，要么做絕。
5
受當時美國《民用航空法》的航空管制，一家航司當時只能深耕一個區(qū)域。
西南航空選擇的區(qū)域就很適合做廉航：德州人數(shù)又多，還很窮。
窮到對價格敏感。
任何商業(yè)模式成立的前提，都是需要足夠多的需求。
沒有足夠多的人，你機票賣便宜了，座位也坐不滿，即使成本做得再低，也沒有辦法賺錢回血。
要是對價格不敏感，那么他們也不會找廉航。
每條航線都是一個市場。
市場找對，能保證你客座率確定。
"廉"能保證你的客座率滿，但客座率最多就是100%。
"廉"又讓你的票價提升不上去。
想要再提高收入，只能從一個地方下手：飛行次數(shù)。
把飛機和飛行員用到極致，提高周轉率。
嘖嘖，真正的卷王就是這樣。
就跟開餐館一樣，要想提高收入如果你提高不了客單價，那就只能提高翻臺率。
什么交通工具周轉率最高？
公交車，地鐵。
西南航空就是把飛機做成了公交車。
搞短途，不搞長途。
公交車也是短途，大多數(shù)線路就是二三十公里。
在2000年之前，西南航空的平均航距是700公里。
大概就是北京到鄭州或者杭州到泉州的距離。
剛起飛沒多久就準備降落了。
只搞點對點，不搞中轉聯(lián)程。
中轉聯(lián)程就是同一架飛機先飛北京-上海，然后再從上海飛福州。中轉聯(lián)程其實也是一種提高客座率的方法，因為點對點沒有那么多乘客。
但中轉聯(lián)程會涉及到多個機場，延誤概率也會增加。
延誤概率小，乘客其實就會更青睞你的航班。
航距短了，點對點，一天就可以多折騰幾次。
西南航空甚至怕乘客遲到降低自己的周轉率，壓根兒不提供提前選座的機會，先到先得，來得晚了就坐后面。
跟公交一樣，就是不知道空姐會不會喊著里面有大座。
趕緊上機，趕緊飛，然后再一趟。
這其實是一舉三得：提高了客座率（準點會讓乘客慕名而來），提高了周轉率（多飛幾趟），還降低了成本（因為延誤少了，可以少交機場使用費）。
提高周轉率的第二個策略是，讓【坐飛機】這件事本身回歸到【坐飛機】上來。
因為機票太便宜了，很多乘客對飛機上的餐食和服務也并不會抱有什么期待。
你會期待公交車給你提供服務呢嗎？對吧。
這就是一個空中的公交車而已。
除了把我活著送過去，其他都不重要。
這看起來很簡單，但需要極大的成本控制能力。
6
西南航空的出色成績很快讓一些業(yè)績不太好的航司看到了希望。
模仿者紛至沓來。
甚至要做得更極端。
第一個模仿者是歐洲的瑞安航空。
1985年，瑞安航空在愛爾蘭成立。
因為業(yè)績不太行，瑞安的老板說服了自己的金融顧問邁克爾·奧利里出任瑞安的CEO。
搞金融的嘛，第一個技能就是搜集信息。
西南航空連續(xù)這么多年盈利，直接抄就是。
瑞安航空幾乎抄了所有西南航空的路數(shù)，它的飛機都是清一色的波音737，大部分都是737-800這個型號。
這個型號呢，只有189個座位，很容易坐滿。
確定率足夠高。
搞金融的人，第二個特征是只看模型，只看財務數(shù)據(jù)，完全不注重用戶體驗。
西南航空雖然是廉航鼻祖，但它并不是那種極致的摳搜，多少還要點臉，很多人對其評價非常好。
但瑞安航空就是摳，變態(tài)級的摳。
比如在2009年，瑞安航空一度打算向肥胖乘客收取超重費。
我TM。
你在暗示誰呢孫子！
那些瘦的朋友，你也別急著笑。
奧利里還曾經(jīng)打算向乘客收飛機衛(wèi)生間使用費。
被媒體罵了好幾次，一直沒有成功實行。
雖然變態(tài)，瑞安航空的機票也確實更加便宜。
2018年平均票價只有45.1美元。
低的時候甚至只有7美元。
曹主任說他自己就經(jīng)常乘坐瑞安航空去歐洲各大紅燈區(qū)采風。
這比在歐洲坐火車要便宜多了，而且還快。
但你要買它的其他服務，就需要加錢。
行李收費，選座收費，餐飲收費。
便宜的只是那個交通出行服務，附加服務需要你自己來組合。
我不是不給你提供服務哦，得加錢。
雖然看起來不體面，但這其實是很好的策略。
因為每個乘客，都可以選擇自己需要的服務。
哪怕是同一個人的價格敏感度其實也是分不同階段的，比如學生的時候他可能就會窮游，各種省錢。
但工作了以后就會稍微大手大腳一點兒，等組建家庭的時候又開始節(jié)儉了。
或者這個月有錢，下個月沒有錢。
這個月發(fā)了獎金，就買一個寬松的座位，點個好點兒的熱食。下個月沒有就自己帶吃的。
愿意選擇瑞安的通常都是雙城生活的人，很多乘客就是把它當公交車來通勤的。
如果是每天都坐，普通的中產(chǎn)階級是不太可能負擔全服務航司的機票的。
在瑞安剛成立的時候，只有一條從倫敦往返都柏林的航線，現(xiàn)在卻已經(jīng)發(fā)展成為歐洲最大的航空公司。
2003年，瑞安航司的營業(yè)額已經(jīng)達到 8.43 億歐元，同期凈利潤為2.39 億歐元。
而這個時候，達美航空公司這樣的大航司還在苦苦掙扎。
看吧，誰才是真正的爸爸。
價格是廉，但利潤不廉。
不賺錢的航司才是真正的"廉航"。
7
西南航空是廉航的鼻祖，但它現(xiàn)在其實早已背叛了廉航。
它開始不斷提高自己的票價，也開始增加服務。
從2013年起，它的平均票價就超過了150美元，并不斷提升。
與此同時，美國航空業(yè)的票價不斷下降。
西南航空通過長達五十年的時間積累了大量用戶。
而這些用戶在年輕的時候就成為了性價比高的西南航空的粉絲，他們的收入會增長，他們也會有對于服務的要求。
如果它不提供多余服務的話，那么這些用戶也會慢慢流失掉。
這些用戶是資產(chǎn)。
如果還繼續(xù)之前的"只提供花生米"的廉航模式的話，那么就是資產(chǎn)流失。
另外你削減成本，總會削減到不能削減的地步。
再削減，就影響航空安全了。
當削減不了成本，還需要增長的時候，那么你就只能開始提高票價。
而提升票價，必須要提供對應的服務，否則客戶會流失。
沒有人會選擇一個既沒有服務還貴的出行方案。
全服務航司在減少服務，廉航在增加服務。
全服務航司和廉航之間的界限越來越模糊。
以前很多人嘲笑美國西南航空是"花生航空"，因為飛機餐只給一袋花生米。
但現(xiàn)在美聯(lián)航也只給花生米，國內(nèi)的一些短途航線，也都只給花生米。
以前說廉航就是行李托運要收錢，但實際上現(xiàn)在美國西南航空也是可以免費帶兩個大箱子的。
雙向奔赴。
大家都想搶對方的客人，大家都想吃對方的地盤。
千萬別以為廉航就沒有服務，也別以為"沒有服務"的航司就一定就是廉航。
萬一有個傻X航司不但不提供服務還賣你高價機票呢，對吧。
萬一有的乘客就喜歡被航司PUA呢。
你要相信人性本賤。
8
1999年，捷藍航空成立。
它的高管大多都來自于西南航空，但卻和西南航空走了并不一樣的廉航路線。
西南航空想做成天上的公交車，捷藍航空想做成天上的出租車。
這就是一家"有服務"的廉航。
它的主要目標群體并不是商務出行群體，而是喜歡追求性價比的休閑旅客。
他們喜歡用積分住萬豪酒店，愿意花錢升艙，但是需要精心計算。
國內(nèi)航司有個"登記前升艙"的增值服務，飛機快起飛了，頭等艙還有空位，就會打折賣給愿意升艙的客戶。
正常的頭等艙可能是兩千塊，現(xiàn)在七八百就可以買到。
這類客戶就是捷藍航空的目標群體。
如果你去坐捷藍航空的話，會發(fā)現(xiàn)它和普通航司沒有任何區(qū)別，甚至可能要更舒服，個人電視、真皮坐椅、無線網(wǎng)絡，都會提供。
廉航和廉航并不一樣，不是所有的廉航都摳摳搜搜。
【沒服務】是表面的特征，【低成本】才是真正的里子。
廉航的模式席卷了全球，不斷涌現(xiàn)出成功的模仿者。
2009年底，加拿大廉航西捷航空在加拿大國內(nèi)航線拿下了38%的市場份額。
2018年廉航在東南亞市場份額升至50%以上。
但也有失敗的廉航。
2012年，僅僅在歐洲就有8家低成本航空公司申請破產(chǎn)。還有的被吞并，還有的開始轉型為全服務航司。
新西蘭的太平洋藍、日本的Air Do都是從廉航轉為全服務航司。
廉航是一套方法論，盲目削減成本并不一定會成功。
而且需要天時地利人和。
"廉航是一門【確定生意】"的另外一層意思是，當別的廉航"確定"了那條熱門航線的時候，你就沒辦法插進去了。
便宜的市場，也不是那么容易做的。
9
2004年，春秋航空在上海成立。
這是國內(nèi)的首批民營航空公司。同一時間成立的民營航空公司還有成都鷹聯(lián)、天津奧凱等。
在此之前，所有的航司都是國有資本控股。
王老板是搞旅行社起家的，搞了個旅行社叫春秋國旅。
旅行社一直是國內(nèi)航司的大客戶。
先拿錢來包機，然后把包含機票的旅游產(chǎn)品賣出去，賺取其中的差價。
生態(tài)化反了屬于是。
春秋國旅在那個時候相當于航司的一個大銷售，一趟航班的一大半票都能被它賣出去。
王老板覺得這是一個很好的生意，所以持續(xù)向民航局打報告申請成立自己的航空公司。
那個時候，中國人坐飛機的頻率是多少呢？人均次數(shù)不到0.1次。
而且還是被走南闖北做生意的溫州人和福建人給拉上來的。
2019年這個次數(shù)達到了0.47次，翻了差不多五倍。
我十多年前的時候曾經(jīng)坐綠皮火車的硬座，坐了34個小時（綠皮火車還會不斷晚點）從北京到昆明。
得虧我屁股上肉多，才能撐得住。
但同樣的距離，飛機僅僅需要4個小時，快一點的還能更快。
年輕人皮糙肉厚無所謂，上了年紀就折騰不起了。
更重要的是，省了整整一天的生命。
對于國土面積大的中國來說，飛機出行其實是剛需。
尤其是在沒有高鐵的時候。
但那個時候，飛機票又是真的貴。
上海飛煙臺，很近吧，1180公里，票價是790元一張，打折也得四五百。
在二十年前，甚至是很多人大半個月的工資。
如果按照購買力來衡量的話，那個時候能自費花錢坐得起經(jīng)濟艙的人可比今天坐得起頭等艙的人有錢多了。
而同樣的一趟航線，春秋航空的價格最低做到過99塊錢。
一邊是四五百，一邊是九十九，一道很好做的選擇題。
同西南航空的故事一樣，春秋很快就實現(xiàn)了盈利。在2006年，春秋航空實現(xiàn)了盈利3000萬的目標，活了下來。
和西南航空一樣，春秋所有的飛機也都是一個機型。
都是空客A320系列飛機。
春秋航空的老板有一次在訪談的時候說自己為了多增加6個座位，把飛機后面的廚房拆掉。
反正沒啥用。
一百架飛機，就是600個座位，哪怕是賣99塊錢，也是6萬元。
所以春秋航空不是【摳航】，而是【卷航】。
10
國內(nèi)航班時刻分配遵循祖父原則。
一旦航司獲取了某個時刻，如果不出錯，這個時刻會永遠持有。
【航線】和【時刻】都是稀缺資源。
早上9點的航班就要比早上6點的航班更容易坐滿，而且也更容易賣出高價。
黃金時刻的經(jīng)濟艙也很少打折。
廉航是一門確定性的生意，還在于你要卡住稀缺的航線和時刻資源。
上海虹橋和上海浦東超過40%的時刻資源為東航占據(jù)，北京首都則為國航占據(jù)50%以上份額，廣州白云機場則為南航占據(jù)。春秋占據(jù)虹橋機場時刻資源10%，占浦東機場時刻資源5.5%。
春秋之所以能成為能賺錢的廉航，也是和以上海為基本盤是分不開的。
上海是核心城市。
從一線城市飛到任何地方的航線都不會是差的航線，哪怕是非常偏僻的地級市。
廉航的賺錢法門是提高"確定性"，一線城市保證了人口足夠多，有足夠多的人來坐飛機，哪怕飛往一個你沒有聽過的地方。
客流足夠多的機場，肯定會找到足夠多對價格敏感還要不得不出行的乘客。
春秋航空每周從上海兩個機場出發(fā)的航班數(shù)量是1384航班，幾乎是它所有航班的一半。
11
人是由過去的經(jīng)歷構成的，因為經(jīng)歷的那些事才成了現(xiàn)在的自己。
公司也是一樣。
我們把這種玄學的東西叫作企業(yè)基因。
春秋航空的牛逼之處在于它有一家春秋國旅。
當它確定一條新航線的時候，往往是看旅行社能不能吃下這條航線的單子，這樣可以保證客座率。
沒有疫情之前，春秋國旅出境游業(yè)務上漲很快。居民收入高了，有出去看看的需求。但受限于時間、金錢以及便捷程度，很多人還是更傾向于選擇去周邊國家。
日本買電飯煲，泰國逛夜市，韓國買化妝品，巴厘島去參加婚禮。
巴厘島相對較遠，春秋開辟的國際航線主要是前三個國家。
2019年春秋共經(jīng)營69條國際航線，按照春秋國際周航班周轉量排名看，日本航線是最大頭，占了35%，超過三分之一，泰國與韓國線分別占 32.2%與17.2%。
我看過春秋飛日本的票，很便宜，999元。
飛日本是熱門線路，基本上都是裸價三千起步。但春秋便宜也是有原因的，飛東京不是羽田機場也不是成田機場，而是旁邊的一個小城市的機場，叫茨城機場。
除了窮游黨，很少人會這么折騰。
無論是國內(nèi)航線，還是國外航線，春秋是遵守了那個大邏輯：這個生意的本質(zhì)就是兩個字——確定。
選擇上海作為主基地是確定，選擇大家最喜歡去的三個國家是確定，選擇主要把票賣給旅行社，也是確定。
確定到，把事情做絕。
12
在很多媒體的敘述里，吉祥航空也是廉航。
但其實并不是。
雖然吉祥航空的機票也確實便宜，但廉航和全服務航司之間的界限非常模糊，也非常主觀。
除了像瑞安航空這樣的賣非常便宜機票的航司以外，大部分航司之所以被外界稱之為廉航，是因為它們會主動聲稱自己是低成本航空。
而吉祥航空并不認為自己是低成本航空，而是把旗下的九元航空定位為廉航。
九元航空要比春秋航空小很多，只有20架飛機。
全部都是189座的波音737。
因為飛機少，運營的航線也相對要少，只有130條國內(nèi)航線。
一年運輸旅客四百萬人次，一架波音737假設平均每次達到150人，要飛27000次，差不多每輛飛機要飛3.6次每天。
算是已經(jīng)把效率提高到很高的狀態(tài)了。
廉航的特征就是找一個需求很旺盛的航線，然后把效率卷到極致的一種商業(yè)模式。
春秋主做長三角，九元主做珠三角。
和春秋一樣，九元也是很早就盈利了。
在疫情前的2019年，凈利潤接近9000萬元。
除了春秋和九元以外，海航旗下的祥鵬、西部、天津航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、福州航空也都是廉航。
13
所謂全服務航司，是說航司不僅僅要把你從A運到B，還會給你提供一系列服務：托運行李，提供飛機餐，提供娛樂設施（比如機上電影）。
如果你積累成它們的金銀卡，還會提供休息室服務。
一張機票，N項服務。
而且服務還會分級。
要有頭等艙、公務艙，南航還搞了一個明珠經(jīng)濟艙。
全服務航司的生意模式是差異化服務，或者說是價格歧視。
它沒有辦法全搞成豪華艙，賣不出去。
而且如果沒有經(jīng)濟艙，怎么凸顯頭等艙的尊貴啊。
沒有經(jīng)濟艙，怎么把頭等艙賣出高價？
不同時刻的航班價格差異，甚至是不同經(jīng)濟艙的座位都可以多賣點錢（用積分來兌換，并不是直接付費）。
價格歧視的前提是要做好會員體系。
很多航司的頭等艙客人是為了保級，為了保金卡才選擇買頭等艙。如果大家哪天有機會坐京滬線的話，會發(fā)現(xiàn)金銀卡會員（有優(yōu)先登機的權利，單獨有個登機入口）的人比非會員還要多。
而做會員體系是要拼休息室、拼服務的。
這些都是真金白銀燒出來的。
這些都是成本。
左手要提高成本卷服務，右手還要降低成本以卷價格。
非常割裂。
而廉航，只有一個招。
卷成本，卷低價，卷確定性。
把事情做絕。
有時候什么都想照顧到的時候，往往什么都照顧不到。
當你要把一件事情做絕的時候，反而才出現(xiàn)轉機。
飛機如此。
人生亦如此。
