機場那么大，為什么只修一兩條跑道？堵機延誤和跑道太少有關(guān)嗎？
機場每天24小時的航班幾乎都能排滿，這么多的客流量，這么多的飛機要起飛，想必機場的跑道也應(yīng)該很多才對。不過，你可能不知道，大多數(shù)機場卻只有兩三條跑道，甚至一些小機場只有一條跑道。機場那么大，為什么只修這么少的跑道，會不會造成“堵機”和延誤？
國內(nèi)機場都有幾條跑道？
先來看看北上廣這些一線城市的機場有多少跑道？上海浦東機場是其中跑道數(shù)量最多的有5條，然后是北京大興機場有4條跑道，北京首都機場和廣州白云機場只有3條跑道。而大部分省份的省會機場都只有2條跑道，大部分非省會機場則只有一條跑道。
那么問題來了，機場面積這么大，為什么不多修幾條跑道呢？其實，這和飛機起飛降落的機制有關(guān)。首先是因為飛機的起飛和降落需要滑行較長的距離，所以一條跑道的長度往往需要達到2公里左右，有些甚至需要3公里，所以占地面積非常大。
如果只有這一條限制，飛機跑道自然可以建很多。但是由于飛機在滑行過程中，機翼產(chǎn)生的尾流會沿著機翼向側(cè)后方延伸，所以飛機在降落瞬間和加速準(zhǔn)備起飛的時候，周圍會產(chǎn)生很強的風(fēng)場。如果兩架飛機同時進出，就可能相互影響，造成事故。所以，飛機跑道之間的間隔不能小于760米，有的必須要達到1公里以上。所以修建兩條平行跑道，至少需要一個長公里，寬1公里以上的大空地，這對于很多機場來說并不容易做到。
那么，這么少的機場跑道會不會不夠用，它們是不是造成航班延誤的主要原因呢？
這么少的跑道夠用嗎？
我們可以發(fā)現(xiàn)，乘客越多的大機場，跑道的數(shù)量確實會更多一些，這是因為每一條機場跑道的承載能力都是有限的，一旦客運量超出了這個限度，機場就必須增設(shè)跑道。那么，一條跑道的承載能力是多少呢？
以北京首都國際機場的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，每條跑道一年起降飛機20萬架，每架飛機平均搭載156名乘客，所以一條跑道每年的旅客吞吐量可以達到3000萬人以上。這還不是一條跑道的極限承載力。
阿聯(lián)酋迪拜機場一條跑道每年起降飛機21萬架，和首都機場不相上下，但是由于迪拜的飛機比較大，單次客運量達到了199人，所以它的承載能力超過了4000萬人。
從這些數(shù)據(jù)可以看出，一條跑道每年能夠起飛20萬架飛機柴垛就是極限了。以國內(nèi)小型客機的標(biāo)準(zhǔn)來算，如果一個機場年平均客流量在3000人以上，就應(yīng)該增設(shè)第二跑道，否則就很難正常運轉(zhuǎn)了。
那么，國內(nèi)一年超過3000萬客流量的機場多嗎？在疫情發(fā)生以前的2019年，國內(nèi)能夠達到3000萬人以上客流量的機場只有11個，而全國共有507個機場，可以說，大多數(shù)機場只需要一條跑道就能夠應(yīng)付自如了。而一些大型機場，只要運作和管理得好，三條跑道也完全夠用了。
有的小伙伴可能會說了，夠用可不行啊，國內(nèi)航班經(jīng)常晚點和延誤，多修兩條跑道，不就能減少延誤嗎？
其實，航班是否擁堵和跑道數(shù)量的關(guān)系不大，而是和航線數(shù)量以及航線上的飛機數(shù)量有關(guān)。簡單來說，飛機“堵機”和“堵車”是一樣的，機場的跑道相當(dāng)于小區(qū)大門，而起飛后的航線相當(dāng)于馬路。如果兩輛車要走同一條馬路，會不會堵車和你從哪個大門出去沒有關(guān)系。
就像過紅綠燈，高峰期肯定會堵車，飛機不能跟汽車一樣在空中停下來等，所以只能待在地上，等航線上的飛機降落以后，才能飛行。
所以，有些機場即使擁有兩條跑道，也不會同時起飛，因為航線上的飛機滿了，多出來的跑道就發(fā)揮不了作用了。只要航線堵住了，在機場上修10條跑道也沒用，無非是提高起飛和降落的效率而已，和動不動就延誤幾個小時的航班相比，真是九牛一毛。
國內(nèi)航線擁堵，是管理不到位嗎？
遇到航班延誤，大家總愛發(fā)幾句牢騷，和國外大多數(shù)航班相比，中國國內(nèi)的航班晚點率確實算是很高的了，比如，有人在吐槽上海虹橋機場的時候，是這么說的：“延誤兩個小時叫熱身，四個小時算是正常，不延誤五六個小時你都不好意思說，自己今天飛虹橋了?！?/p>
國內(nèi)航班擁堵的情況到底是什么原因造成的？國內(nèi)的航空公司在管理上真的比不上外國嗎？
我認(rèn)為，航空公司的管理并不是主要原因。首要的原因是，由于我國的民航事業(yè)起步晚，所以相較于其他國家，我國的機場數(shù)量不足。目前我國的機場總數(shù)有507個，聽上去不少了，但是和其他國家完全沒法比。
德國的國土面積還沒有云南省大，但是擁有的機場數(shù)量卻比我國的總量還要多。再比如，英國倫敦的希思羅機場雖然只有一個跑道，但是它卻有5個“兄弟”機場幫忙分流，所以并不會顯得特別繁忙。而我國的省會機場幾乎是各個都很繁忙，在2020年世界最繁忙的10大機場中，我國就占了7個。
國內(nèi)航線擁堵的第二個原因在于管理嚴(yán)格。最明顯的一點就是兩架飛機不太可能同時起飛，更不可能在同一個跑道上起飛，間隔距離比較遠(yuǎn)。而在美國，他們的管理簡直可以稱得上隨意，飛機起飛的時候，兩架飛機挨得很近的情況并不少見。有時候，你甚至可以通過窗戶，看到另外一架飛機上的機長是如何駕駛的。
在中國，這種事一旦出現(xiàn)就會被定性為事故，機場和航空公司將承擔(dān)很大的責(zé)任，同時這還會消耗乘客的信任度。所以在國內(nèi)，飛機起飛和降落都要照章辦事，聽上去很死板，但是相對來說也是最安全的。而在美國，無論是機場還是保險公司，他們承擔(dān)責(zé)任的方式就只是賠錢而已。
最后，國內(nèi)航班晚點率高，還和我國民航空域面積小，航線數(shù)量少有關(guān)。
在我國，空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍的允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時接受空軍的管理。我國大約有80％的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%，這20%還得在軍方的嚴(yán)厲管控下才可以使用。
我們經(jīng)常聽到機場對于航班延誤給出的解釋是“航空管制”，并沒有具體的解釋，聽上去非常敷衍。其實里面除了有天氣原因外，還有可能就是軍事演習(xí)和軍隊活動，因為這些都屬于軍事機密，所以不能透露給乘客，甚至什么時候飛機能夠起飛都不會說。
軍隊執(zhí)行任務(wù)也是為了保障國家和人民的安全，所以在這一方面應(yīng)該是沒有辦法的。就目前來說，解決航線擁堵問題最有效的辦法，應(yīng)該是盡快研發(fā)出大型民航客機，只要減少了機場飛機的起飛架次，那么航線就不會太擁堵了。
