民航監(jiān)管制度重大改革 中國(guó)機(jī)場(chǎng)維修將迎大洗牌
據(jù)消息，民航方面或?qū)㈤_展維修單位試點(diǎn)，未來僅對(duì)航司維修部門頒發(fā)相關(guān)許可。這也意味著，一旦試點(diǎn)結(jié)束進(jìn)行全國(guó)推廣，目前中國(guó)過百機(jī)場(chǎng)或?qū)⑹CAR-145部的維修許可證。
在過去，航企和機(jī)場(chǎng)維修單位都由民航局認(rèn)定維修資質(zhì)。
而新政策如果推行，雖然航企可以委托第三方（如機(jī)場(chǎng)維修單位）進(jìn)行維修，但對(duì)方的維修能力需要航企自身而不再是局方出面監(jiān)管。
這也帶來問題，機(jī)場(chǎng)維修單位因?yàn)槭ゾS修資質(zhì)，如果想保留維修能力，必須與有資質(zhì)的航企合作或進(jìn)行轉(zhuǎn)型，而且維修水平負(fù)責(zé)單位也轉(zhuǎn)移至航企。而且由于失去資質(zhì)，機(jī)場(chǎng)維修單位也可能會(huì)因合同問題，無法給大部分航企承擔(dān)維修工作。
另外，航企或必須擴(kuò)充自己的維修部門。過去在一些小場(chǎng)，航企都會(huì)將維修業(yè)務(wù)交由機(jī)場(chǎng)維修部門，現(xiàn)在卻必須由自己出面進(jìn)行監(jiān)管或找新的有資質(zhì)的其他航企維修單位維修。
因此，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)及航企也對(duì)這一轉(zhuǎn)變持“保留”態(tài)度。
本文也將探討這一變革對(duì)各維修單位的影響。
民航監(jiān)管制度重大改革 中國(guó)機(jī)場(chǎng)維修將迎大洗牌
正文如下：
1985年第一次民航改革中，民航局決定參照美國(guó)模式建立和西方接軌的適航審定系統(tǒng)，逐步參照FAR（聯(lián)邦航空條例，F(xiàn)ederal Aviation Regulation)制定對(duì)應(yīng)的CCAR（中國(guó)民用航空規(guī)章）。
其中對(duì)于民航維修標(biāo)準(zhǔn)的制定原則上參照FAR-145部“Repair Station Certification”，并結(jié)合1984年1月實(shí)施的《機(jī)務(wù)工作條例》，要求最終形成適合中國(guó)國(guó)情的CCAR-145部。
1988年6月1日，由民航局適航司法條處舉辦的CCAR-145部《維修許可審定》（以下簡(jiǎn)稱《審定》）公眾聽證會(huì)結(jié)束。與會(huì)的各場(chǎng)站、航修廠、大修廠對(duì)于《審定》初稿進(jìn)行了充分討論，最終結(jié)合各方意見修改后的《審定》于同年11月2日正式實(shí)施。
《審定》的核心是民航局對(duì)民航維修企業(yè)的質(zhì)量、技術(shù)、生產(chǎn)三個(gè)控制系統(tǒng)進(jìn)行直接監(jiān)管，而且對(duì)企業(yè)的廠房、工具設(shè)備、器材原料、技術(shù)文件、人員資質(zhì)作出了明確要求。
民航維修單位監(jiān)管示意圖，民航局發(fā)布統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這一體系內(nèi)的維修企業(yè)間互相承認(rèn)對(duì)方。民航維修單位監(jiān)管示意圖，民航局發(fā)布統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這一體系內(nèi)的維修企業(yè)間互相承認(rèn)對(duì)方。
此后，尤其是近十五年我國(guó)維修原因?qū)е碌氖鹿事试谌蛞?guī)模以上民航市場(chǎng)中保持最低。這證明了我國(guó)以《經(jīng)營(yíng)許可證》《運(yùn)行合格證》《維修許可證》“三證”為基礎(chǔ)的民航運(yùn)行體系是成功有效的。
但是由于一些歷史原因，比如適航體系建設(shè)適逢改革開放初期，人才和經(jīng)驗(yàn)都極度匱乏，為了充分利用各地既有資源分散設(shè)置了多個(gè)適航審定中心，比如最早生產(chǎn)渦輪式民航客機(jī)的西安、中美MD82組裝項(xiàng)目落地城市上海、我國(guó)最早生產(chǎn)噴氣式飛機(jī)的沈陽都有自己的適航審定中心。民航局七個(gè)地區(qū)管理局也各自有獨(dú)立地區(qū)適航處，適航認(rèn)證體系相對(duì)復(fù)雜。
近年以來，民航局為落實(shí)“簡(jiǎn)政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)”開始嘗試深化改革。
2018年5月3日，我國(guó)首次“經(jīng)營(yíng)許可證”“運(yùn)行合格證”雙證合一聯(lián)合審定在深圳東部通航完成。以“三證”為核心的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系首次出現(xiàn)變化，這標(biāo)志著民航業(yè)深化改革工作進(jìn)入深水區(qū)。通航單位由于“船小好調(diào)頭”通常作為改革工作的試點(diǎn)，這次試點(diǎn)也就意味著公共運(yùn)輸航企也將會(huì)迎來改革。
2019年以來經(jīng)過多方意見征詢，針對(duì)民航維修單位的改革方案初顯端倪。
這次改革的特征可能是，只有航司自己的維修部門擁有航線維修許可，在主基地外的航線維修變?yōu)楹剿咀约旱木S修能力延伸，航司可以自行委托給第三方，由航司自己對(duì)委托單位進(jìn)行監(jiān)管并承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。民航局對(duì)航司選擇的委托單位有否決權(quán)，但不直接參與監(jiān)管“航線維修”（航空器在正常執(zhí)行航班間隔進(jìn)行的維修），“其他維修”（航空器暫停執(zhí)行航班，或者部件脫離機(jī)體后進(jìn)行的維修）。（但依舊監(jiān)管“深度維修”）
公共運(yùn)輸單位“三證合一”改革后航線維修的監(jiān)管體系。公共運(yùn)輸單位“三證合一”改革后航線維修的監(jiān)管體系。
這樣就意味著，全國(guó)一百多家民航機(jī)場(chǎng)維修單位多數(shù)將失去CCAR-145部的維修許可證。這樣一來，放權(quán)給航空公司減少了監(jiān)管，但是也給過慣了“組織生活”的機(jī)場(chǎng)維修公司帶來新的挑戰(zhàn)，所以多數(shù)機(jī)場(chǎng)單位對(duì)取消維修許可證持“保留”態(tài)度。
筆者認(rèn)為原機(jī)場(chǎng)維修單位大體將面臨兩種選擇。第一種，是趁勢(shì)滑入舒適區(qū)，蛻變?yōu)榫C合保障單位。機(jī)場(chǎng)作為擁有物業(yè)的實(shí)體是餓不著的，脫離了作為管理機(jī)構(gòu)的民航局的監(jiān)管，僅接受客戶的監(jiān)管責(zé)任壓力也小一些。
這種輕松的選擇，帶來復(fù)雜的后果，為方便理解，這里筆者以自己最為熟悉的鄭州機(jī)場(chǎng)為例子，這種選擇將會(huì)導(dǎo)致：一、以前接受民航局的權(quán)威認(rèn)證就可以自由開展業(yè)務(wù)，以后則要與每家被委托的航司都進(jìn)行逐一認(rèn)證。鄭州機(jī)場(chǎng)與全球一百多個(gè)航司都簽署維修代理協(xié)議，且不說各航司標(biāo)準(zhǔn)是否統(tǒng)一，單單是重新認(rèn)證一遍就相當(dāng)復(fù)雜。
二、以前根據(jù)CCAR-145部的要求配置的廠房、設(shè)備以及人員如何利用，脫離了CCAR-145部，大量執(zhí)照維修人員的維修經(jīng)歷如何滿足。
三、鄭州機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)公司承擔(dān)著數(shù)十家外國(guó)航司的航線維修工作。申請(qǐng)外航所屬國(guó)的民航維修許可，外方一般以CCAR-145部許可為基準(zhǔn)。如果機(jī)場(chǎng)被取消CCAR-145部保障外國(guó)航司的資質(zhì)將存在法理上的問題。
四、脫離了民航局監(jiān)管和維修范圍的變窄，必然一定程度上導(dǎo)致維修能力的下降，這最終會(huì)反饋到駐場(chǎng)航司身上。2018年鄭州機(jī)場(chǎng)平均不到兩天就要處理一起涉及AOG的故障，非基地航司依靠自己有限的力量處理會(huì)非常棘手，甚至可能影響到航班正點(diǎn)率，進(jìn)一步影響到機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)營(yíng)情況。
也正是由于這些問題，鄭州機(jī)場(chǎng)維修部門對(duì)這種滑入“舒適區(qū)”抱有警惕性。第二種選擇就是向深度維修方向轉(zhuǎn)型，重新轉(zhuǎn)變?yōu)槭苊窈骄諧CAR-145部監(jiān)管的“其他維修單位”，這樣可以解決上述的種種問題。但是這對(duì)于長(zhǎng)期從事單一航線維修的機(jī)場(chǎng)單位來說并非易事，需要一個(gè)從淺到深，從簡(jiǎn)到繁的過程，需要投入巨大的精力、人力、物力，而且前期“打基礎(chǔ)”的過程投入會(huì)大于產(chǎn)出，會(huì)存在一個(gè)短暫的“陣痛期”。
挑戰(zhàn)往往伴隨著機(jī)遇，依筆者看來本次民航深化改革也是如此。哪家機(jī)場(chǎng)維修單位能盡快完成轉(zhuǎn)型，誰就能最先提供比非CCAR-145部機(jī)場(chǎng)維修單位更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，讓航班更準(zhǔn)點(diǎn)，航司感覺更舒適，也就更愿意投放運(yùn)力，直接提高了機(jī)場(chǎng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
據(jù)筆者了解鄭州機(jī)場(chǎng)就選擇與南航河南公司進(jìn)行維修資源和市場(chǎng)資源的戰(zhàn)略整合（換句話說，鄭州機(jī)場(chǎng)公司將依靠承接南航河南深度維修保留145資格），擬逐步承接南航河南的部分修理工作。對(duì)于這樣的合作，航司普遍表示歡迎?！班嵵輽C(jī)場(chǎng)保留維修許可證，客觀上也減輕了我們的壓力，不需要額外經(jīng)濟(jì)付出就可以獲得更好的服務(wù)?！边@是本場(chǎng)航司較為一致的觀點(diǎn)。
另外鄭州機(jī)場(chǎng)民航維修業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，僅有南航河南和鄭州機(jī)場(chǎng)兩家注冊(cè)維修單位，尚無獨(dú)立第三方維修單位。
這次深化改革也是一場(chǎng)對(duì)全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)維修產(chǎn)業(yè)的洗牌，如果鄭州機(jī)場(chǎng)能借助升級(jí)轉(zhuǎn)型，搭上改革這班車實(shí)現(xiàn)維修產(chǎn)業(yè)多梯次、多維度健康發(fā)展，也能為進(jìn)一步發(fā)展MRO等深度維修產(chǎn)業(yè)，維修保障能力延伸到省內(nèi)其他支線機(jī)場(chǎng)打下基礎(chǔ)。
另一方航企在這種戰(zhàn)略合作中同樣受益匪淺，例如南航河南付出的主要是資質(zhì)平臺(tái)這種無形資產(chǎn)，卻能深度參與一個(gè)3000吞吐量級(jí)別的大型機(jī)場(chǎng)的維修能力建設(shè)，可以直接參與整合機(jī)場(chǎng)資源，使機(jī)場(chǎng)資源更充分利用甚至向更有利于自己的方向發(fā)展。（比如南航河南公司利用鄭州機(jī)場(chǎng)橋載電源資源，在響應(yīng)民航局場(chǎng)內(nèi)“油改電”建設(shè)和飛機(jī)岸基供電時(shí)，迅速使過站APU替代率迅速提高，單靠航司自己有限的電源車是根本無法完成的。）
這一變化或使航企和機(jī)場(chǎng)加強(qiáng)合作這一變化或使航企和機(jī)場(chǎng)加強(qiáng)合作
以前跟著西方人走了三十多年路，不知不覺走到前面。
現(xiàn)成的路了走完了只有探索，面對(duì)未知路上可能的種種挑戰(zhàn)，如何改變自己適應(yīng)改革將是擺在所有民航企業(yè)面前的問題。
本次民航政策的深化改革更深層次的意義是，這是我國(guó)第一次系統(tǒng)性的突破FAA標(biāo)準(zhǔn)，走自主的體系。目前絕大多數(shù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)直接以FAA的為準(zhǔn)，可以說FAA是民航標(biāo)準(zhǔn)的絕對(duì)權(quán)威。
2019年3月11日，印尼獅航、埃塞俄比亞航空先后兩架737MAX墜毀后，中國(guó)民航局率先宣布停飛MAX，繼而引發(fā)全球跟進(jìn)（據(jù)筆者了解印尼獅航事件后，我國(guó)就進(jìn)行過包括模擬機(jī)事故重現(xiàn)在內(nèi)的高標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立調(diào)查，快速宣布停飛早有堅(jiān)實(shí)準(zhǔn)備），最終FAA宣布停飛。
這次事件是FAA權(quán)威首次遭到大規(guī)模的集體質(zhì)疑，美國(guó)彭博社直接將這次停飛事件描述為針對(duì)FAA的“全球叛亂”（Global Rebellion）。這也許是中國(guó)民航影響力走向世界的一個(gè)標(biāo)志性事件，F(xiàn)AA“寡頭”式標(biāo)準(zhǔn)體系走向“多元化”的開始。而中國(guó)民航，也會(huì)在這一過程中，走出自己的路。
