機(jī)務(wù)“當(dāng)面”修飛機(jī) 部分乘客退票棄航
2月20日，在山東菏澤牡丹機(jī)場，從廣西南寧經(jīng)停山東菏澤飛往北京首都的海南航空HU7124航班起飛延誤。
有網(wǎng)友爆料稱，當(dāng)天17時(shí)左右，前往北京的乘客乘坐擺渡車到達(dá)航班停機(jī)位置，而此時(shí)工作人員正在維修飛機(jī)尾翼。
該航班原定起飛時(shí)間為17時(shí)20分，然而直到過了起飛時(shí)間，乘客們?nèi)缘群蛟跀[渡車內(nèi)。17時(shí)40分，載著乘客的擺渡車返回候機(jī)樓。
有乘客追問原因，但因并未得到明確的回答，部分乘客擔(dān)心存在安全隱患因此選擇退票棄航。
據(jù)飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)，HU7124航班從南寧飛往北京首都，經(jīng)停菏澤。執(zhí)飛機(jī)型為波音737-800，注冊號B1929，飛機(jī)機(jī)齡7.9年。
從菏澤飛往北京首都的航班原定17時(shí)20分起飛，但當(dāng)天實(shí)際起飛時(shí)間為18時(shí)13分，而到達(dá)首都機(jī)場的時(shí)間也比原定推遲了25分鐘。
據(jù)九派新聞報(bào)道，21日，牡丹機(jī)場工作人員表示，起飛前發(fā)現(xiàn)疑似故障需檢查，故造成了延誤。據(jù)了解，飛機(jī)確實(shí)存在故障，航空公司和機(jī)場排除故障后，確認(rèn)起飛。
另據(jù)北京時(shí)間視頻報(bào)道，21日，海航回應(yīng)稱，航班信息顯示是工程機(jī)務(wù)問題。
這種情況可能是在做檢查或者臨時(shí)修補(bǔ)。比如面板上的一個(gè)小坑之類的，機(jī)務(wù)檢查，不超標(biāo)準(zhǔn)，不需要維修也是可以直接飛行。一些小的問題做臨時(shí)修補(bǔ)，是符合飛行標(biāo)準(zhǔn)，不影響安全。
甚至在一些情況下，飛機(jī)是可以帶“傷”飛行，其是符合飛行標(biāo)準(zhǔn)要求，不影響飛行安全，等飛機(jī)回到基地或者有時(shí)間的時(shí)候再由機(jī)務(wù)進(jìn)行處理。
比如飛機(jī)上某個(gè)擋板損壞或丟失，只要符合CDL（外形缺損清單）就可以飛行。
飛機(jī)不安全，機(jī)務(wù)是不能放行飛機(jī)的，機(jī)長也不會(huì)接受。
機(jī)長對于飛機(jī)能否飛行有決斷權(quán)，機(jī)長自己也在飛機(jī)上，飛機(jī)不安全機(jī)長是不會(huì)飛的，所以旅客大可不必?fù)?dān)心飛機(jī)在不安全的情況下飛行。
關(guān)于修飛機(jī)的一些事兒
飛機(jī)修理的依據(jù)
飛機(jī)修理講究依據(jù)，每一步都要求有根據(jù)，而且必須是經(jīng)過本國民航適航部門批準(zhǔn)的根據(jù)。這些根據(jù)主要包括：
批準(zhǔn)數(shù)據(jù)（Approved data）
a/ 型號證書，STC（Supplemental Type Certificates，補(bǔ)充型號證書），LSTC（Limited Supplemental Type Certificates，有限補(bǔ)充型號證書），RDC（Repair Design Certificates，修理設(shè)計(jì)證書）等等。
b/ 其他根據(jù)航空法由運(yùn)輸大臣或其代表批準(zhǔn)的圖紙或者方法。
具體數(shù)據(jù)（Specified data）
a/ 適航指令里給出或列舉的圖紙或方法。
b/ 由飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備制造商或者型號證書持有者發(fā)布的，經(jīng)過適航部門批準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，包括改裝指令，服務(wù)通告，工程指令。
c/ 飛機(jī)制造商的結(jié)構(gòu)修理手冊
d/ FAA Advisory Circulars AC43.13-1/-2。這是兩本厚書，關(guān)于飛機(jī)修理方方面面的技術(shù)問題。只適用于小飛機(jī)。而且是在小飛機(jī)制造商沒有提供相關(guān)修理方法時(shí)，有條件地使用。
一般飛機(jī)那個(gè)部位損傷了，比如說飛機(jī)上的裝卸工人野蠻操作，撞壞了后貨艙門的蒙皮。那么就先查結(jié)構(gòu)修理手冊（具體數(shù)據(jù)）。結(jié)構(gòu)修理手冊非常詳盡，能夠找到那個(gè)部位蒙皮所用的材料是什么，允許損傷范圍是什么，范圍之內(nèi)怎么處理一下就可以，范圍之外怎么修，用什么材料修，損傷大到什么程度，就不能用結(jié)構(gòu)修理手冊給出的方法修理了。
怎么辦？于是請出高一級的數(shù)據(jù)—批準(zhǔn)數(shù)據(jù)，型號證書，也就是飛機(jī)公司的原始圖紙了。用原始圖紙來修理，或者干脆就是替換受傷部位的零部件。
修理的每一個(gè)步驟，都有類似這樣的記錄：MADE REPARE PART IAW B737-700 SRM REV43 CHXX-XX-XX, PARA XX STEPS X TO Y.
或者，IAW BOEING DWG# XX-XXXXX。
IAW= IN ACCORDANCE WITH=按照。
一種型號的飛機(jī)要飛起來，必須由適航當(dāng)局批準(zhǔn)它的原始設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，得到批準(zhǔn)后，拿到型號證書，才能合法地投放市場。
某型飛機(jī)，飛了多年后，已經(jīng)不適合客運(yùn)，但用來貨運(yùn)應(yīng)該不錯(cuò)。那么就有公司作這個(gè)客改貨的設(shè)計(jì)工作。做這個(gè)工作的公司可以是飛機(jī)制造公司，也可以是某個(gè)飛機(jī)維修公司，或者干脆就是個(gè)設(shè)計(jì)公司。這類設(shè)計(jì)完成之后，也要得到適航部門的批準(zhǔn)，拿到 STC，或者 LSTC 之后，才能具體施工。比如 B747 客機(jī)改貨機(jī)，就要走這條路。
波音飛機(jī)的翼尖小翼，是個(gè)選裝件。不是原始型號證書里的東西。如果客戶選裝小翼，那么要用到小翼的 STC，這個(gè) STC 的持有公司是 Aviation Partner Boeing。
有些看似不起眼的東西，也是需要適航批準(zhǔn)的。比如飛機(jī)客艙里用的座椅套，頭片等紡織品，座位牌，行李牌等塑料小片片，舊了，壞了怎么辦？換。從飛機(jī)公司購買原裝的？太貴。本地企業(yè)生產(chǎn)的？可以，但是要經(jīng)過適航當(dāng)局的嚴(yán)格審批，拿到許可證才能裝到飛機(jī)上。
從 787 聊聊飛機(jī)的復(fù)合材料
這 787 最與眾不同的地方是大量使用先進(jìn)的復(fù)合材料，連機(jī)身都用的是復(fù)合材料，大約結(jié)構(gòu)重量的一半是復(fù)合材料。相比之下，757 飛機(jī)這個(gè)比例大約是 7%，777 大約是 11%。757 咱修了不少，感覺沒有達(dá)到 7% 的比例。傳統(tǒng)飛機(jī)用的是鋁合金結(jié)構(gòu)機(jī)身。
787 的復(fù)合材料尾段
注意看復(fù)合材料也用鉚釘，但鉚釘?shù)牟牧鲜氢伜辖鸹蛘吣魏辖穑@是防腐的需要。復(fù)合材料用的鉚釘不能用一般的氣動(dòng)捶擊式鉚槍，只能用擠壓式鉚槍，因?yàn)閺?fù)合材料最大的缺點(diǎn)是抗沖擊能力太差
復(fù)合材料的定義是很廣泛的，飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是指碳（石墨）纖維、玻璃纖維、凱夫拉纖維和樹脂做成的。以碳纖維復(fù)合材料為例，在同等質(zhì)量條件下，其強(qiáng)度是鋁合金的 7 倍。使用復(fù)合材料的好處主要就從這里來的。既然復(fù)合材料又輕又結(jié)實(shí)，那用復(fù)合材料的飛機(jī)就更輕，能載更多的客貨了。鋁合金容易腐蝕，飛機(jī)飛的時(shí)間長了還有疲勞問題，會(huì)出現(xiàn)疲勞裂紋。但復(fù)合材料就不然，它不腐蝕，也不疲勞。這帶來的好處就多了去了。傳統(tǒng)飛機(jī)大修時(shí)，飛機(jī)廁所、廚房、前后貨艙下面的地板梁，經(jīng)常腐蝕得白花花的。用復(fù)合材料就不怕腐蝕了。這 787，機(jī)身都用復(fù)合材料制造，強(qiáng)度遠(yuǎn)高于鋁合金機(jī)身，因此，787 客艙的舷窗可以開的更大，客艙里的氣壓和濕度也可以升高。金屬飛機(jī)客艙里的氣壓相當(dāng)于海拔 2,400 米的氣壓，氣壓再高，就太接近機(jī)身結(jié)構(gòu)的安全限了。很多人坐飛機(jī)時(shí)會(huì)覺得機(jī)艙里空氣太干燥，這可是故意的，太濕潤旅客覺得舒服，機(jī)身就受不了，要腐蝕了。復(fù)合材料部件可以把形狀做的很大，很復(fù)雜，相對來說還是比較容易的。因?yàn)槭褂脧?fù)合材料，787 減少了 1,500 個(gè)鈑金件，40,000 到 50,000 顆鉚釘。
復(fù)合材料是代表，是方向。復(fù)材是設(shè)計(jì)出來的材料，即科研人員用已知性能的材料：纖維和樹脂，用不同的排列組合指向，計(jì)算出來，然后變計(jì)算為現(xiàn)實(shí)材料的。讓它在某個(gè)或某幾個(gè)希望的方向上力學(xué)性能最好，而在其他不那么重要的方向上性能做些妥協(xié)。最典型的例子，復(fù)材在纖維方向上最結(jié)實(shí)，纖維或纖維布鋪層時(shí)改變方向，可以做到平面/曲面上其他方向上也結(jié)實(shí)。但在纖維布的層間力量還是差，垂直方向很容易分層。但這是可以容忍的缺點(diǎn)。什么材料沒弱點(diǎn)呢？鋁合金好，但容易腐蝕；鈦合金好，但貴還容易裂紋。
看一下 787 上的部件都是那里制造的吧，小國旗標(biāo)的很明白了。中國制造的有機(jī)身機(jī)翼整流罩，垂直安定面前緣，還有方向舵。最難做的飛機(jī)部件之一是飛機(jī)的大翼。制造商是日本三菱重工
制造 787 機(jī)身的熱壓爐，里面的溫度和壓強(qiáng)是嚴(yán)格控制的，復(fù)合材料部件在熱壓爐里固化成型
787 靜力試驗(yàn)中斷裂的復(fù)合材料
個(gè)人感覺 787 修理的時(shí)候，航空公司就開始做惡夢了，飛機(jī)維修公司就笑逐顏開了。比如說修發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇機(jī)匣整流罩時(shí)，可以把它拆下來送到復(fù)合材料車間去修，不太嚴(yán)重的損傷就直接在原位修理了。修理時(shí)首先要把損傷的碳纖維層打磨掉，打磨掉了幾層纖維，就要按原來纖維布的鋪層方向修補(bǔ)幾層。所以損傷部位最后要打磨成圓形或橢圓形的（理想狀態(tài)），中間最低，一層比一層擴(kuò)大半英寸的斜面。這可是技術(shù)活，復(fù)合材料部件上一層碳纖維布也就 0.01 英寸，修三層，0.03 英寸厚，你要把它打磨成 1.5 英寸寬的斜面，還要分清楚每一層纖維布的鋪層方向?。ㄓ⒋鐡Q毫米？1 英寸=25.4 毫米，您來做算術(shù)）一家飛機(jī)修理公司也就只有幾個(gè)人能把這活做得漂亮。愿為修理最重要的一點(diǎn)，就是一定要保證，打磨的時(shí)候，絕對不能讓石墨纖維亂飛，所以在工作之前必須用塑料布搭個(gè)嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)的帳篷，才能開工。否則石墨纖維飛到燃油流量控制器等電子器件里，那就災(zāi)難了，石墨纖維可是導(dǎo)電的！
維修中的復(fù)合材料發(fā)動(dòng)機(jī)罩
飛機(jī)上用的碳纖維，準(zhǔn)確說是石墨纖維，制造過程說起來是簡單的（其簡單僅限于說說而已），原料是 PAN（polyacrylonitrile）纖維，一種人造絲。先把人造絲在 200 到 300 攝氏度的環(huán)境里氧化、固化 1 小時(shí)。然后再到 1,200 攝氏度的環(huán)境里碳化 1 到 2 分鐘。在 2,000 到 3,000 攝氏度溫度下1到2分鐘這時(shí)發(fā)生石墨化反應(yīng)，這才得到高強(qiáng)度，高模量的石墨纖維。碳化反應(yīng)產(chǎn)生的是無序的結(jié)構(gòu)，而在石墨化反應(yīng)中，除去了材料中的氫、氮、氧等其他元素，只留下了有序排列的碳鏈，這樣就得到了高密度高模量的石墨纖維。石墨纖維還要再氧化處理一下，目的是為了提高與樹脂的粘接性能。
纖維做出來后，然后紡成比如說 3,000 根一股（叫 3K），在編織成石墨纖維布，平紋的，或者絨布的等等，都是紡織專業(yè)名詞。順便給出一個(gè)數(shù)量級的概念，這些飛機(jī)上用的玩藝有多貴呢？玻璃纖維布 0.75-7 美元/磅；卡夫拉纖維布 12-20 美元/磅；碳纖維布 12-100 美元/磅。也別對這些價(jià)格太認(rèn)真。美國沒有得次貸感冒的時(shí)候，這些東西有價(jià)無貨；得了兩場大感冒后，行情就另說了。
石墨除了在工業(yè)上應(yīng)用廣泛，在軍事上也是很厲害的—石墨炸彈 BLU-114/B！海灣戰(zhàn)爭中，美軍的石墨炸彈癱瘓了伊拉克 85% 的電力供應(yīng)；接下來在科索沃戰(zhàn)爭中，又摧毀了塞爾維亞 70% 的電力基礎(chǔ)設(shè)施。怎么整的？一顆石墨炸彈里有很多小炸彈，小炸彈筒里裝了很多超細(xì)的，經(jīng)過化學(xué)處理的石墨纖維束，我猜想為了達(dá)到更好的破壞效果，石墨纖維束應(yīng)該是長短不一的?？赡芤灿貌恢徽ㄩ_，纖維就長短不一了。石墨炸彈在變電所，變壓器跟前爆炸，炸出極多的石墨纖維，搭到哪里，哪里就形成導(dǎo)電通路，然后石墨纖維受熱蒸發(fā)，形成電弧……，想像一下！金屬做的供電設(shè)施哪里受的了這般連燒帶炸得折騰，Game Over了，修都沒法修！
螺絲釘
螺釘（Screw）一般用在受力不是很大，而又需要經(jīng)常拆卸的場合，比如蓋板。螺栓（Bolt）用在受力較大的地方，比如輪轂的兩個(gè)半轂的安裝，大翼與機(jī)身的連接安裝。發(fā)動(dòng)機(jī)往吊架上安裝。請您注意一下照片中螺釘漂亮的顏色，照片上這些螺釘都是鋼質(zhì)的，但不是鋼鐵的本色。因?yàn)樗鼈儽砻骐婂兞艘粚渔k（Cadmium）。
不僅是螺釘，大部分飛機(jī)上用的鋼質(zhì)的螺栓、螺帽等緊固件都要鍍上一層至少 0.005 英寸的鎘。不僅顏色很好看，更重要的是防腐的需要。其實(shí)金屬鎘很軟，很容易劃傷。但是當(dāng)鍍鎘層劃傷后，它與空氣或水中的氧起反應(yīng)，形成致密的，隔絕水和空氣的氧化層。這種保護(hù)稱為犧牲腐蝕（Sacrificial Corrosion）。
飛機(jī)上用的鋁合金也不是隨便用的，2024 鋁合金含銅 4.5%，錳 0.6%，鎂 1.5%；7075 鋁合金含銅 1.5%，鎂 2.5%，鋅 5.6%，鉻 0.3%。這兩種鋁合金是飛機(jī)上最常用的，2024 鋁抗拉伸，所以機(jī)身機(jī)翼的下半部蒙皮用 2024-T3；飛機(jī)上半部蒙皮、隔框、桁條多用 7075-T6。T3 代表固溶熱處理加硬化；T6 代表固溶熱處理加人工實(shí)效。一般說來，可以熱處理的鋁合金抗應(yīng)力腐蝕的性能高一些。飛機(jī)表面用的鋁合金蒙皮，一般還要在表面包一層純鋁。把復(fù)雜的東西往簡單里說，就是在已經(jīng)熱處理過的鋁板的兩個(gè)表面軋上一層純鋁，純鋁的厚度大約是鋁合金總厚度的 5%。舉例說，如果包鋁的鋁板厚度是 0.040 英寸，那么鋁板的兩面各有一層 0.002 英寸的起防腐保護(hù)作用的純鋁。在力學(xué)上真正頂事的是 0.036 英寸的鋁合金板。這層純鋁的作用是，表面包鋁層劃傷后，純鋁立刻與氧反應(yīng)，形成致密的氧化鋁膜，防止腐蝕內(nèi)部的鋁合金。
防止腐蝕，控制腐蝕是飛機(jī)維修最重視的問題（之一吧）。如果您稍微留點(diǎn)神，就會(huì)發(fā)現(xiàn)國內(nèi)民航的飛機(jī)幾乎都是新飛機(jī)，老舊飛機(jī)不是退租就是賣掉。相反，美國各航空公司的飛機(jī)反而是非常老舊的飛機(jī)。其中主要的問題還是在防腐控腐和結(jié)構(gòu)修理的能力上。說的極端一點(diǎn)，飛新飛機(jī)是航空公司在給波音、空客打工；飛舊飛機(jī)才是給自己掙錢。我現(xiàn)在修的飛機(jī)（包括一些民航客、貨機(jī)）大部分都是和我年齡差不多大小的（那才有修頭?。“扬w機(jī)翅膀擰下來，修好，在安上去，那多有成就感！），當(dāng)然，給自己掙錢需要對自己的能力有足夠的信心才可以。國人愛吃生猛海鮮，飛機(jī)貨艙都裝海鮮了。海水腐蝕鋁合金，那真是太 EZ 了。
那么腐蝕一定要發(fā)生，那怎么辦？一個(gè)原則：讓便宜的部件先腐蝕！讓便宜的部件先顯露跡象，那么例行檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)了拆換就是了。飛機(jī)上什么最便宜？一般緊固件。那就讓螺絲釘們先腐蝕吧！
結(jié)構(gòu)用的螺栓，非結(jié)構(gòu)用的螺絲釘，確實(shí)都這么講究。而且什么地方用什么螺釘，在 AIPC（飛機(jī)圖解部件手冊）都有非常詳細(xì)的信息。所有事情都有例外，比如廚房衛(wèi)生間邊條的固定螺釘，但相對來說這些是無關(guān)緊要的。
一般飛機(jī)制造公司選用螺栓螺釘時(shí)，會(huì)用航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。比如說美軍標(biāo) MS，美航空標(biāo)準(zhǔn) NAS 等。標(biāo)準(zhǔn)由相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)根據(jù)研究、實(shí)驗(yàn)、使用結(jié)果確定。如果某標(biāo)準(zhǔn)件公司想把它的產(chǎn)品推向航空市場，那么它就得把它的產(chǎn)品送到第三方的認(rèn)證機(jī)構(gòu)作各種各樣的實(shí)驗(yàn)，完全符合標(biāo)準(zhǔn)后才能用到飛機(jī)上。
波音公司的緊固件用它自己的標(biāo)準(zhǔn)：鉚釘?shù)募栭_頭是 BACR；螺栓的件號開頭是 BACB；螺帽件號開頭是 BACN……同樣的，一家緊固件公司想在波音飛機(jī)用它的產(chǎn)品，也得到第三方的認(rèn)證機(jī)構(gòu)去認(rèn)證，這個(gè)過程是要花費(fèi)很多錢的。
鉚釘
用來造飛機(jī)機(jī)身的材料，主要是密度低，強(qiáng)度高的鋁合金。最常用的鋁合金系列是鋁銅合金系列 2XXX，代表合金是 2024，國內(nèi)叫硬鋁；和鋁鋅合金系列 7XXX，代表合金是 7075，國內(nèi)叫超硬鋁。
2024 抗拉伸性能好，所以用來做機(jī)身、大翼下半部蒙皮，7075 抗擠壓性能好，所以用來做機(jī)身、大翼上半部蒙皮，以及龍骨梁、隔框、桁條（這三個(gè)就算是骨架了）。遺憾的是，這兩種鋁合金的可焊接性很差，只能是用鉚接，而不是焊接了。
當(dāng)然話也不能說死，有一種飛機(jī)的方向舵、升降舵尾端蒙皮，很薄的一層蒙皮，用一層很薄的襯里（有點(diǎn)像鑲邊、骨襯）加強(qiáng)，用的就是點(diǎn)焊，老技術(shù)了。
如果采用現(xiàn)代汽車行業(yè)的點(diǎn)焊工藝，是不是就得使用焊接性能非常好的鋼板來造飛機(jī)啊？鋼架結(jié)構(gòu)的飛機(jī)是有的，不是主流。
飛機(jī)上有焊接的鋁合金部件，是焊接性能和抗腐蝕性能很好的鋁鎂合金系列 5XXX，代表合金是 5056，典型部件是飛機(jī)外掛油箱和液力管。
飛機(jī)上用的緊固件的種類之多，一般人是難以想象的。一架飛機(jī)上的緊固件之多，也是一般人難以想象的。舉例來說，一架波音 747-400 飛機(jī)，有 600 萬多個(gè)零部件，其中半數(shù)是緊固件。
簡單地、掛一漏萬地介紹一下飛機(jī)上的鉚釘。凡是上飛機(jī)的部件，都是要經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的。有的是行業(yè)協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)，比如 AN（Army/Navy，陸軍海軍）標(biāo)準(zhǔn)；MS（Military Standard），NAS（National Aerospace Standard），等等， 也有飛機(jī)公司自己的標(biāo)準(zhǔn)，比如波音公司的標(biāo)準(zhǔn)，以 BAC 開頭，鉚釘標(biāo)準(zhǔn)是 BACR（Rivet）；墊圈標(biāo)準(zhǔn)是 BACW（Washer）；螺母標(biāo)準(zhǔn)是 BACN（Nut）等等。
單說這鉚釘?shù)臉?biāo)準(zhǔn)件號里，包含的信息就不少。制造實(shí)心鉚釘，要依據(jù)美國聯(lián)邦規(guī)范 QQ-A-430。接下來，按照 MS 或 NAS 系統(tǒng)來標(biāo)識(shí)鉚釘。我們至少需要知道一顆鉚釘?shù)娜缦滦畔ⅲ?/p>
1/鉚釘頭的形狀
2/鉚釘?shù)牟馁|(zhì)
3/鉚釘桿的直徑
4/鉚釘?shù)拈L度
鉚釘頭部都有材質(zhì)識(shí)別標(biāo)志
舉例：MS20470AD4-5
MS20=美軍標(biāo)緊固件 20 類
470=鉚釘頭的代碼，universial head，扁圓頭（從 AN 標(biāo)準(zhǔn)繼承來的，AN 那里的件號是 AN470）
AD=鉚釘材質(zhì)的代碼（材料是 2117 銅鋁合金，含銅 2.6%，強(qiáng)度（strength）是 27,000psi）
4=鉚釘桿的直徑是 4/32=1/8 英寸，直徑以 1/32 英寸進(jìn)位。
5=鉚釘桿的長度是 5/16 英寸，長度以 1/16 英寸進(jìn)位。
AD 鉚釘?shù)你T釘頭中央，有個(gè)小凹坑作為識(shí)別標(biāo)志。
常見的鋁鉚釘?shù)牟馁|(zhì)還有
2017（D）：含銅 4%，強(qiáng)度 30,000psi，鉚釘頭標(biāo)識(shí)是一個(gè)凸起的小圓點(diǎn)。
2024（DD）：含銅 4.4%，強(qiáng)度 35,000psi。鉚釘頭標(biāo)識(shí)是兩道凸起的線。
2017 和 2024 鉚釘又叫冰箱鉚釘，需要熱處理。小直徑的 2017（D）鉚釘不需要熱處理，大直徑的需要。所有的 2024（DD）鉚釘都需要熱處理。
DD 鉚釘，從材料庫領(lǐng)出來的時(shí)候，熱處理狀態(tài)是 T4，直接安裝是打不動(dòng)的。必須先在熱處理爐里 930F-950F 溫度范圍保溫 1 小時(shí)退火，然后再冷水中淬火，然后放到冰冷的一種酒精（Isopropyl alcohol）里，放到冰箱里，用時(shí)取出。從冰箱里取出后，必須在 20 分鐘內(nèi)安裝好，否則鉚釘槍就打不動(dòng)了。能打動(dòng)也會(huì)發(fā)生裂紋。打好的 DD 鉚釘?shù)臒崽幚頎顟B(tài)是 T31。
最近一次安裝冰箱鉚釘，持鉚釘槍打鉚釘?shù)氖莻€(gè)新手，沒有經(jīng)驗(yàn)，掌握不好力度，一顆鉚釘打幾次，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有的鉚釘出現(xiàn)裂紋，必須重新打。安裝冰箱鉚釘?shù)囊c(diǎn)就是力度合適，一氣呵成，一次成功。
使用鉚釘槍安裝鉚釘?shù)倪^程
復(fù)合材料上也用鉚釘，是特殊的鉚釘，出于防腐蝕的考慮，材料只能是鈦合金或莫奈合金。要粘接/鉚接的復(fù)合材料板之間，仍然要涂樹脂，或者封嚴(yán)膠（用什么怎么用嚴(yán)格遵守結(jié)構(gòu)修理手冊）。鉚釘桿上涂封嚴(yán)膠，然后裝入鉚釘孔安裝。復(fù)合材料鉚釘安裝有個(gè)特殊要求，就是不能用普通的沖擊式鉚槍，只能用擠壓式的，復(fù)合材料怕沖擊。
復(fù)合材料上使用普通鉚釘會(huì)引發(fā)材料的損壞
現(xiàn)在的飛機(jī)講究多了，剛出廠的飛機(jī)，機(jī)身外部一般都用平頭鉚釘，有些飛機(jī)也會(huì)在機(jī)身外部用到圓頭鉚釘，但都是在機(jī)身尾部氣動(dòng)影響不大的地方
打鉚釘會(huì)產(chǎn)生很大的聲響。打 3/32、1/8 英寸小直徑的鉚釘，不帶護(hù)耳也沒啥。如果是打 5/32、3/16 英寸直徑鉚釘，特別是在封閉環(huán)境里，那最好是戴上了。當(dāng)然，干活是干活，宣傳是宣傳，可能戴上護(hù)耳照相影響整體畫面的美觀。
2010 年我就遇到過這么一次，一架 B737-200 做非常大的修理，我和搭檔打鉚釘安裝一塊很大的加強(qiáng)片，位置是中部機(jī)身左側(cè)蒙皮，搭檔在外面打鉚釘，我在里面拿頂鐵。我當(dāng)時(shí)全部老保用品穿戴整齊，一個(gè)攝影者就在我后面拍照。工間休息的時(shí)候，剛起身準(zhǔn)備走，又請求我能不能配合他再照幾張。那就配合一下吧，他要求我胳膊這個(gè)位置，身體那個(gè)位置，臉部這樣，目光那樣，……，嘿嘿，全都是干不了活的位置。
最常見的護(hù)耳有這么三種：
傳統(tǒng)護(hù)耳，我覺得這種實(shí)際上是最舒適的。我當(dāng)攝影模特的時(shí)候，戴的是這種，黃色的。
這種耳塞，機(jī)庫有多處供應(yīng)箱，隨便取用。方便，一次性使用。
還有這種，根據(jù)個(gè)人耳孔形狀分別定制的，材料是硅膠。我也有一副，藍(lán)色的。我現(xiàn)在不常用它，嫌不太舒服。顏色自選，我原先選透明或肉色，后來聽勸選了藍(lán)色。透明或肉色丟了不好找。
鉆孔
飛機(jī)停場、起飛、飛行、降落、停場過程中，大翼的受力情況非常復(fù)雜，不停地上下擺動(dòng)。一般來說，大翼是最容易產(chǎn)生疲勞裂紋的飛機(jī)部件。大翼的設(shè)計(jì)、制造要求非常高。高深的咱頭痛，就說簡單的，簡單的說。
飛機(jī)大翼上表面的鋁合金板，主要合金元素是鋁-鋅-鎂-銅，代表合金 7075-T6；翼梁翼肋也用 7075 系列；下表面的鋁合金板，主要合金元素是鋁-銅-鎂，代表合金 2024-T3。各家制造商都有各自的高招，但萬變不離其宗。含量、熱處理狀態(tài)可以改變，元素沒法變。
疲勞裂紋容易從緊固件孔處產(chǎn)生。在大翼鋁合金板上鉆孔是很講究的。首先，預(yù)鉆一個(gè)小直徑的孔；第二步用絞刀（reamer）把小孔修成光滑的孔；第三步用一種特殊的工具把這個(gè)孔膨脹擠壓一下；最后用絞刀把孔修成光滑的最終直徑的孔。用這種技術(shù)加工的高質(zhì)量的孔，在大多數(shù)情況下，能有效提高疲勞壽命 3 倍以上。
絞刀（Reamer）
這就是FTI公司的 Split Sleeve Cold Expansion 技術(shù)，簡單圖示：
1/預(yù)先潤滑的有縫套管套到工具上
2/連桿帶套插入孔中
3/啟動(dòng)（液壓式的）工具，作動(dòng)桿從空和套管中抽出，逐漸加大對空的擠壓力度，然后逐漸減小。注意桿的直徑是不均勻的，桿頭比后面粗
4/取出有縫套管丟棄
5/用絞刀將孔修到最終直徑
孔周圍的應(yīng)力分布示意圖。有一種專門的偏振片，以孔為中心貼到工件表面上，就可以看到這樣的光環(huán)，但一般都達(dá)不到這么理想的圓形
五金工具
來加拿大之前，做的工作種類很多，有些也與五金工具密切相關(guān)，但真正上手使用，卻是很少。
到加拿大后，也算順利，很快就找到這份“專業(yè)工作”—本地華人都熟悉這詞兒。
立刻就發(fā)現(xiàn)和國內(nèi)不同的地方了：接到 OFFER 的同時(shí)，也接到一份個(gè)人必備工具清單。工具竟然要自己買！而且工具箱都要自己買！國內(nèi)可是到工具房領(lǐng)工具，收工后交回工具房的。
買就買吧?？磩e人的工具箱啥樣，就買啥樣的吧。就這樣，到 Canadian Tire 買了一個(gè)工具箱，550 多元。我的工具箱和這個(gè)有點(diǎn)像，不完全一樣。沒注意原產(chǎn)地哪里，不是加拿大就是中國，到現(xiàn)在為止，我很滿意它的質(zhì)量。這個(gè)是 Cabinet，后來根據(jù)需要又買了一個(gè) Chest，放在 Cabinet 上的，有六個(gè)抽屜。
買了一把氣鉆，也是在 Canadian Tire。50 加元不到。用了很短一段時(shí)間，實(shí)在不好用，干不成活兒，棄置不用。原產(chǎn)地 哪里也沒仔細(xì)看。然后就買了一把 Chicago Pneumatic 的，廠家原來的名稱是 Desoutter Ltd，UK。
干飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理這一行，最重要的工具就是這手鉆了。這把鉆的型號是 C22-P，200W，3300r/min，使用氣壓 6.3bar，鉆頭最大直徑 1/4 英寸。價(jià)錢是 380 多加元，加上稅超 400 加元了。非常順手好用。擁有這種鉆的同行不少。
C22-P
最常用的鉆頭的材質(zhì)是高速鋼和鈷合金，我們用的鉆頭都是美加生產(chǎn)的。很少見有人磨鉆頭繼續(xù)用的，鈍了就扔。在國內(nèi)，這磨鉆頭可是鈑金工必須技能了。
這類英制鉆頭，價(jià)格從幾十美分到幾十美元不等。國內(nèi)航空公司從航材公司手里買的價(jià)格，能比美加的價(jià)格高得多。高多少？高到國內(nèi)航空公司的鈑金工都把寶貴的時(shí)間用來磨鉆頭了……
國內(nèi)造不出英制鉆頭？我不相信，也不知道。但你修英美制飛機(jī)，就得有英制鉆頭啊。
從一位資深飛行員+機(jī)械員+教員那里，聽來一個(gè)磨鉆頭的故事，不保證真實(shí)性了，就當(dāng)故事吧。加拿大伐木工人伐下的木頭，現(xiàn)由直升機(jī)把原木吊到河邊或路邊，然后運(yùn)出山。
一架吊原木的直升飛機(jī)悲劇了。悲劇之后總得有個(gè)說法，有個(gè)原因。查不出原因的時(shí)候，往死人身上推往往是簡便方法，這一點(diǎn)哪里都一樣。所以，基本定調(diào)飛機(jī)失事原因是直升飛機(jī)駕駛員誤操作。
冤枉啊！飛行員的母親非常不滿，她對她的兒子非常信任：我兒子從小到大，做任何事情都是認(rèn)真仔細(xì)，從來沒有出過任何差錯(cuò)，他絕對不可能在工作中出差錯(cuò)！
在這位偉大的母親呼吁督促之下，經(jīng)過很長時(shí)間，終于查出，事故原因在于一個(gè)傳動(dòng)軸，在某家公司（不在美加，也不在中國）大修的時(shí)候，鉆的孔有超出標(biāo)準(zhǔn)的偏差，經(jīng)過一段時(shí)間的震動(dòng)，緊固件松脫，悲劇了。
查到這根軸，后面的問題就好查了，鉆那個(gè)孔的，只有一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的老工人，他有一個(gè)習(xí)慣，就是磨鉆頭……，磨偏心了。
逝去的年輕飛行員是德裔。另外，飛行員都有一個(gè)工作習(xí)慣，說是規(guī)定更合適一些，就是嚴(yán)格執(zhí)行工作單（Checklist）的每一條指令。這是防止工作出錯(cuò)的非常有效的措施。
失之毫厘，謬之千里。這樣的例子在航空領(lǐng)域太多了。
打鉚釘?shù)你T槍，也是必備的。好的鉚槍，比如 CP 的 CP-4444，將近 500 加元。一般的 200 加元左右。
CP-4444
說一點(diǎn)國產(chǎn)工具吧。我用的銼刀有幾把是美國產(chǎn)的 Nicoleson 的，很好用，價(jià)格也貴，單價(jià)都在 10 加元以上。最近去了 Princess Auto，看到五把 8 寸長的銼刀一套才 3 加元多一點(diǎn)，便宜啊，看著也挺好的，國產(chǎn)，買下。用了幾次，恨不得扔了。
螺刀，我買的第一套螺刀是國產(chǎn)的，十多把一套，不到 20 加元?，F(xiàn)在都找不到了。用著太累，手疼。最好的螺刀是 Snap-on 的，rachet，國內(nèi)叫卡拉式的吧？手柄握著非常舒服，前部吸螺刀頭的磁鐵吸力很強(qiáng)，終生保修保換。一把 100 加元左右。
Snap-on 螺絲刀
我有這么一把 Snap-on 的鴨嘴鉗，價(jià)錢是32.25美元，稅另加。這個(gè)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般的鉗子。您看它有特別之處嗎？
飛機(jī)上、發(fā)動(dòng)機(jī)上很多螺栓上到規(guī)定力矩后，要用保險(xiǎn)絲把螺栓頭綁緊，簡稱打保險(xiǎn)。這種鉗子用來打保險(xiǎn)，非常好用。還有專門打保險(xiǎn)的保險(xiǎn)鉗。
另有一個(gè)小故事。在工作過程中工具損壞時(shí)有發(fā)生，那就報(bào)廢吧。早年間航空公司不知道終生全保之說。有些作工具買賣的業(yè)務(wù)員就說了，工具壞了，也修不成了，您給我得了……。轉(zhuǎn)身到 Snap-on 換新工具了。
業(yè)務(wù)擴(kuò)大，購入一批鈑金設(shè)備，如剪板機(jī)、折邊機(jī)、臺(tái)鉆、滾圓機(jī)……，全是原產(chǎn)中國的，便宜?？墒谴蠹艺l用誰搖頭，用過都嘆氣。有人甚至在那臺(tái)折邊機(jī)上寫了句：“make honey from dog shit”。
這些工具的問題是，質(zhì)量穩(wěn)定地用著不順手。
設(shè)計(jì)者可能就沒有用過自己的設(shè)計(jì)出來的工具。反倒是美帝生產(chǎn)的簡單工具，用著順手，可以看出使用者參與設(shè)計(jì)的痕跡，貫徹了“從實(shí)踐中來，到實(shí)踐中去”的方針。
飛機(jī)與漆
不管是飛機(jī)還是汽車，噴漆無非就是兩大目的：保護(hù)和美觀。對飛機(jī)來說，更重要的是保護(hù)，防治材料直接暴露于有害環(huán)境中，發(fā)生腐蝕。
時(shí)至今日，鋁合金材料還是在飛機(jī)上廣泛地使用著：蒙皮，隔框，桁條，等等。鋁合金部件的保護(hù)算是一個(gè)大題目。
首先，所有的蒙皮材料，表面全有一層薄薄的純鋁層，英文叫”clad”，純鋁比鋁合金的抗腐蝕性能高得多。理工科同學(xué)都知道原電池是怎么回事。
在純鋁上直接噴漆，不是不可以，但噴上后過段時(shí)間肯定就掉漆，那是為什么呢？小時(shí)候買布要布票，用布做窗簾是很奢侈的，很多人家就從廠里弄點(diǎn)漆回家，刷到玻璃上，就當(dāng)窗簾了?？墒呛镁安婚L，油漆在玻璃上待不住，經(jīng)常剝落下來。玻璃表面太光滑了。這是一個(gè)道理。
純鋁太光滑，漆層粘不住，必須處理一下。
首先需要表面處理，可以是電化學(xué)處理，也可以是化學(xué)處理。用一種類似洗碗布的東西 3M 公司的 Scotch Brite，在弱堿性的溶液洗凈鋁材表面，暴露出純鋁，（當(dāng)然沒有包鋁層的就是露出鋁合金了）然后用去離子水沖洗，怎么算洗干凈了呢？
水?dāng)嘣囼?yàn)：去離子水灑到表面，形成一層均勻的水膜，這就干凈了；如果局部水膜不連續(xù)，那就是不干凈。
洗凈以后的部件，接著進(jìn)行處理，生產(chǎn)廠家都是電化學(xué)處理，就是鉻酸陽極化處理；修理廠家用化學(xué)處理方法，阿羅丁處理。阿羅丁是漢高公司的注冊商標(biāo)。Alodine 600、Alodine 1000、Alodine 1200 等等……。特別指出一下，油箱里的部件，要用阿 600，油箱里的底漆也是專門的標(biāo)準(zhǔn)。阿 600 還有一個(gè)特殊的用途，就是有些地方，需要導(dǎo)電性良好，不能噴漆，但必須化學(xué)處理，這時(shí)候必須使用阿 600。處理后鋁表面一般成淡金黃色，也有無色的。想想 American Airlines 飛機(jī)閃閃發(fā)光的金屬原色吧！為了防腐，不處理是不可能的，但處理的確是很漂亮！
處理的目的是在純鋁表面形成一層致密的氧化層。同時(shí)為下一步處理打基礎(chǔ)。
接著就要噴底漆了。底漆是表面處理層和表面漆的過度層。實(shí)際上也是最關(guān)鍵的保護(hù)層。所有的鋁合金結(jié)構(gòu)件都必須有底漆。從歷史到今天，底漆的種類也不少，我們還是以波音飛機(jī)來說吧，其余類似。最常用的是雙組分的環(huán)氧樹脂底漆：基漆和固化劑。一般是綠色和黃色。整機(jī)噴漆一般用靜電噴涂設(shè)備，小部件用一般的噴槍就可以了。顯然，用于這兩種設(shè)備的漆是不一樣的。
底漆一般是綠色和黃色
最后是表面漆。表面漆兼有保護(hù)和裝飾作用。波音用的表面漆是聚氨酯漆。這種漆層的良好性能至少表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：抗化學(xué)溶劑：如丙酮、MEK。飛機(jī)上使用的液力油是腐蝕性非常強(qiáng)的，但聚氨酯漆不怕。另外就是抗摩擦性能很好。想想飛機(jī)在沙塵暴天氣里的飛行環(huán)境吧……
雷達(dá)罩，就是飛機(jī)最前面的那個(gè)圓錐形的罩子。復(fù)合材料制成。內(nèi)外表面各有不超過 4 層的玻璃纖維布，中間是紙蜂窩（Nomex，像紙但不是真正的紙）。其主要作用是整流和保護(hù)其下的氣象雷達(dá)。說氣象雷達(dá)有點(diǎn)“眼睛”的作用，大家不會(huì)反對吧？如果此說成立，那么雷達(dá)罩又點(diǎn)像眼鏡。
P-3 飛機(jī)的雷達(dá)罩
氣象雷達(dá)的作用：及時(shí)發(fā)現(xiàn)航路上的雷雨區(qū)。有些氣象雷達(dá)還有發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變的功能。
雷達(dá)罩的修理不是哪個(gè)維修公司都能干的。飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理手冊 SRM 上對雷達(dá)罩的損傷位置、范圍和修理方法有極其嚴(yán)格的規(guī)定，原則上按 SRM 修理就不會(huì)錯(cuò)?？蛇z憾的是，您檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)損傷只有一小塊兒，但去除損傷時(shí)，會(huì)越修越大，最后收不了場。怎么會(huì)這樣呢？因?yàn)椴ＡЮw維層與層之間，玻璃纖維層與蜂窩之間，用樹脂粘接的并不特別牢固。雷達(dá)罩修理范圍如果比較大，勢必影響雷達(dá)波發(fā)射和回收的功率，這是個(gè)大問題。本來校正視力 1.2，正常，換副眼鏡，得，矯正視力剩 0.7 了。更要命的是開飛機(jī)的飛行員還不知道！
正在維修 P-3 雷達(dá)罩的美國海軍機(jī)械師
接著說噴漆吧。雷達(dá)罩上也用膩?zhàn)?，嗯，專用的，波音有專門的材料標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)的才能用。相當(dāng)于化妝品中的粉底霜吧？把表面搞得光滑一點(diǎn)。距離雷達(dá)罩圓錐尖頂大約 30 厘米處，有一圈寬度約為 30 厘米的黑色的防靜電涂層，防雷擊的，物體的尖端、突出部容易受雷擊。這層防靜電涂層的固化后厚度要求是 0.0008 英寸（0.02 毫米）左右。然后是覆蓋整個(gè)雷達(dá)罩的兩層復(fù)合材料專用，綠色的底漆。固化后一層大約 0.0003 英寸。最后是一層大約 0.001 英寸的聚氨酯表面漆。雷達(dá)罩的內(nèi)表面是一層防潮的 Tedla 層。一般來說，大部分的飛機(jī)雷達(dá)罩最前段，還套了個(gè)無色透明的，防小甲殼蟲的膜—3M 公司的專利，效果非常好。
雷達(dá)保護(hù)膜
飛機(jī)雷達(dá)罩是比較嬌貴的部件。不是所有的飛機(jī)維修公司都有資格修理雷達(dá)罩。
汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋最前面的那個(gè)位置，連小石子兒都特別害怕，特別容易掉漆，不及時(shí)補(bǔ)漆，過不了多久就生銹。雷達(dá)罩的情況有點(diǎn)類似。它在飛機(jī)迎風(fēng)面的最前端，別說小石子兒了，甲殼蟲都能把它打得掉漆皮。
做雷達(dá)罩的材料是玻璃纖維蜂窩復(fù)合材料。里外兩三層薄薄的玻璃纖維布，中間夾著 Nomex（芳綸）纖維紙蜂窩。Nomex 是杜邦公司的一種產(chǎn)品商標(biāo)。
NOMEX 蜂窩結(jié)構(gòu)
Nomex 蜂窩材料。圖示的是柔性蜂窩，還有剛性的，飛機(jī)客艙下面的地板也是蜂窩復(fù)合材料板，所用蜂窩是剛性的
復(fù)合材料怕水，特別是蜂窩復(fù)合材料。復(fù)材表面的漆皮脫落后，水分就尋找縫隙進(jìn)入蜂窩中。地面溫度高，蜂窩里是水；航路上溫度低，零下 50-60 度，水變成冰。水-冰相變伴隨著體積增大，10% 左右。這個(gè)結(jié)冰就相當(dāng)厲害了。那個(gè)力量就足以破壞周圍本來完好的蜂窩材料，結(jié)果是更多的水進(jìn)入，更大面積的結(jié)冰……
3M 公司就看到了這個(gè)市場，研制出一種簡單的聚酯保護(hù)膜，保護(hù)雷達(dá)罩免于小蟲、小沙粒等的破壞。向飛機(jī)公司推銷，申請 FAA 批準(zhǔn)……。不是一個(gè)簡單的過程。這是我很佩服 3M 公司的一個(gè)原因，哪個(gè)角落都能看到它的產(chǎn)品，簡單、實(shí)用、有效。飛機(jī)雷達(dá)罩保護(hù)膜現(xiàn)在已經(jīng)非常普遍地應(yīng)用了，非常管用。
雷達(dá)罩保護(hù)膜的英文名稱是 Radome Protective Boot。當(dāng)然，也有俗名、外號。在這里我的工友們叫它“康大媽”（音譯）。
當(dāng)高速氣流與飛機(jī)上的大面積大尺寸復(fù)合材料部件摩擦?xí)r，會(huì)不可避免的產(chǎn)生靜電。最典型的例子就是雷達(dá)罩。雷達(dá)罩上的靜電積累到一定程度，就必須釋放掉（流向飛機(jī)的金屬部分），不管是像山洪爆發(fā)一樣呼嘯奔騰而下；還是在某些措施控制之下，如涓涓細(xì)流，潤物細(xì)無聲。飛機(jī)設(shè)計(jì)師們顯然希望的是后一種情況。原因是顯而易見的：瞬間大靜電放電，會(huì)惡劣地干擾其附近的航空電子設(shè)備。
設(shè)計(jì)師們的解決辦法是往復(fù)合材料部件的外表面涂一薄層防靜電漆。 針對不同的位置，不同的需求，不同的目的，設(shè)計(jì)出電阻率不同的漆。一般來說，漆層厚度大約是 0.025 毫米。美軍標(biāo)中防靜電漆和導(dǎo)電漆的標(biāo)準(zhǔn)為：MIL-C-7439B。波音的標(biāo)準(zhǔn)是：BMS 10-21，Type I 和 Type II。
JF-17 的灰色氯丁橡膠導(dǎo)電漆
Type I 的電阻率低于 Type II 的，是導(dǎo)電漆，用于雷達(dá)罩和天線以外的所有其他玻璃纖維、凱夫拉復(fù)材外表面，碳纖維復(fù)合材料用不著。簡單道理，噴涂導(dǎo)電漆的目的就是迅速解決復(fù)材表面的靜電積累，越快越好。
Type II 的電導(dǎo)率高，是防靜電漆，專門用于雷達(dá)罩和天線。其靜電釋放必須控制在一個(gè)范圍內(nèi)，使其對周圍航電設(shè)備產(chǎn)生的影響最小。
您可能想問，這防靜電漆和導(dǎo)電漆到底是個(gè)什么東西呢？簡單地說，確實(shí)簡單，就是在環(huán)氧漆里計(jì)量加入了一些導(dǎo)電的碳粉。嗯，這種漆確實(shí)是黑色的。
導(dǎo)電漆的電阻率典型值是最高 50 千歐；防靜電漆的典型電阻率范圍是 1 到 100 兆歐。這里說一個(gè)最簡單的檢測方法，就是用兩條長度 L 的有導(dǎo)電膠的薄銅條，平行貼到被測涂層表面，兩銅條內(nèi)側(cè)邊的距離為 0.1L，然后把萬用表的兩個(gè)表筆分別放到兩個(gè)銅條的中間測量。
還是細(xì)節(jié)：必須給復(fù)合材料部件一個(gè)導(dǎo)電的通路，就是通過緊固螺釘和專門的導(dǎo)電帶連接到飛機(jī)金屬結(jié)構(gòu)上。
當(dāng)飛機(jī)遇到雷擊
坐飛機(jī)沒遇到過，說不出來飛機(jī)在天上遭遇雷擊時(shí)，機(jī)艙里的旅客是什么感覺。一般來說，雷電是進(jìn)不了機(jī)艙的。
被雷擊的飛機(jī)靜靜地停在機(jī)庫里，機(jī)身下半部，從前登機(jī)門下面，一直到 APU（輔助動(dòng)力裝置，在機(jī)尾）艙，貼掛了兩長溜黃色的塑料帶，很是醒目。中間部位，是一系列的復(fù)合材料艙門（空調(diào)艙門，主起落架艙門）和機(jī)身機(jī)翼整流蓋板，復(fù)材表面沒有雷擊傷痕。電從電阻率小的結(jié)構(gòu)上通過了。
復(fù)材導(dǎo)電防雷擊的措施大概有幾種：外表面噴涂導(dǎo)電漆；外表面火焰噴鋁膜層；內(nèi)表面粘貼鋁箔；連接導(dǎo)線到結(jié)構(gòu)上，等等。
飛機(jī)進(jìn)機(jī)庫后，檢驗(yàn)員就開始里里外外地仔細(xì)目視檢查，檢查到什么問題，就在那里掛/貼一個(gè)醒目的塑料條，簡單寫上問題，開一張非例行工作單，在塑料條上寫工作單的編號，輸入系統(tǒng)，各工種在計(jì)算機(jī)終端看到自己的工作，就安排人力開始修理。
雷電擊傷的特征是比較明顯的，表面漆皮擊穿，蒙皮或鉚釘燒灼熔化痕跡，有時(shí)很像火山口，損傷或大或小，不一而足。
雷擊損傷處都要用高頻渦流無損檢測的方法檢查，小的雷擊點(diǎn)，可以鉆透，打個(gè)鉚釘；鉚釘損傷，就要把損傷鉚釘除去，打上新鉚釘。雷擊損傷過大，那就只能用常規(guī)的蒙皮修理方法了。
說起來簡單，做起來難！飛機(jī)修理工作是非常嚴(yán)格的，講究一絲不茍，不折不扣地按照圖紙、手冊來修，不能發(fā)明創(chuàng)造。每一步的工作，都要有 Reference（依據(jù)）。小小的雷擊，損傷不大，但花在閱讀理解資料上的時(shí)間卻是很長，情況復(fù)雜，條件限制多。如果理解錯(cuò)誤，小修理就變大修理了……
復(fù)合材料的防雷擊防靜電措施，雷達(dá)罩：四周裝有防雷擊條，有一圈防靜電漆，正中央為保證氣象雷達(dá)波束的穿透率，只有底漆和面漆；發(fā)動(dòng)機(jī)整流包皮，空調(diào)艙門等大件，內(nèi)表面有鋁箔貼面；大翼（或副翼）水平安定面（或升降舵）垂直安定面（或方向舵）最突出部位有放電刷；垂直安定面頂端的小整流罩還有其他某些部位的蓋板，表面有火焰噴鋁層。最表面層是玻璃纖維的，有一薄層（固化后 0.0152—0.0051mm，電阻小于300,000）導(dǎo)電漆。固定復(fù)合材料部件的螺釘也能起作用，把復(fù)合材料上的靜電傳遞到主要金屬結(jié)構(gòu)上，大的和重要的部件和主要金屬結(jié)構(gòu)之間還有螺絲固定的導(dǎo)電條相連接。787 可能有更先進(jìn)的防靜電防雷擊措施。
您看飛機(jī)蒙皮有多復(fù)雜！現(xiàn)在的飛機(jī)蒙皮，大多采用化學(xué)減薄技術(shù)，該厚的地方厚，該薄的地方薄，很講究。
飛機(jī)與風(fēng)切變
這是個(gè)與大家切身安全密切相關(guān)的問題。
Mr.百度說：風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。國際航空界公認(rèn)低空風(fēng)切變是飛機(jī)起飛和著陸階段的一個(gè)重要危險(xiǎn)因素，被人們稱為“無形殺手”。風(fēng)切變的直徑是幾公里到幾十公里不等。
幾次與風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故：
1/1982 年 7 月 9 日，泛美航空公司一架飛機(jī)在新奧爾良機(jī)場起飛時(shí)遭遇風(fēng)切變，150 人死亡。
2/1985 年 7 月 2 日，三角航空公司一架飛機(jī)在達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場降落時(shí)墜毀，137 人死亡。
3/1994 年 7 月 2 日，US Air 一架飛機(jī)在離北卡羅來納夏洛特機(jī)場幾英里處誤入暴雨云和風(fēng)切變，機(jī)組想中止降落但未成功，5 名機(jī)組和 37 名旅客生還，15 名旅客死亡。
4/2005 年 8 月 2 日，法航 358 航班在多倫多皮爾遜國際機(jī)場降落時(shí)遭遇風(fēng)切變，尾風(fēng) 64 公里/小時(shí)。機(jī)組采取了正確的措施，加大油門，但這導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道，起火，飛機(jī)完全損失，機(jī)上 309 人全部奇跡般地生還，12 名機(jī)組和 297 位乘客（兩位嬰兒）。特別指出，這次風(fēng)切變引起的事故中，飛機(jī)是龐然大鳥 A340，可見風(fēng)切變對大飛機(jī)也一樣是心狠手辣。
這是飛機(jī)降落時(shí)遭遇風(fēng)切變的示意圖。飛機(jī)機(jī)頭所指的直線，是沒有風(fēng)切變時(shí)正常降落程序中的降落軌跡。1 階段，飛機(jī)正常降落程序。2 階段，飛機(jī)遭遇風(fēng)切變的頭風(fēng)（Headwind，逆風(fēng)），飛機(jī)動(dòng)力不變，升力增加，被抬起，如果這時(shí)候減小發(fā)動(dòng)機(jī)推力，飛機(jī)可能就無法恢復(fù)了。3 階段，飛機(jī)到達(dá)風(fēng)切變中心 ，垂直下降氣流，飛機(jī)被氣流下壓。4 階段，飛機(jī)到達(dá)風(fēng)切變尾風(fēng)（Tailwind，順風(fēng)）區(qū)域，即使飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)推力不變，飛機(jī)所受升力也會(huì)驟然下降。有兩個(gè)可能發(fā)生的結(jié)果，一個(gè)是奇跡，一個(gè)是悲劇。
現(xiàn)在絕大多數(shù)的大機(jī)場，都有能夠及時(shí)探測風(fēng)切變的多普勒氣象雷達(dá)。就是照片上的樣子，這個(gè)好像簡陋了點(diǎn)，沒有首都國際機(jī)場的氣派。氣象雷達(dá)使用的是微波頻段，一個(gè)發(fā)射脈沖大約 0.0000016 秒，緊跟著一個(gè) 0.00019 秒的接收回波時(shí)間。 氣象雷達(dá)的平均功率為 450 千瓦，想像一下，微波爐的平均功率為 1 千瓦……
您也許會(huì)問，這么大的功率，難道無害嗎？這么回答吧：一個(gè)小時(shí)的時(shí)間段里，氣象雷達(dá)發(fā)射微波的時(shí)間總計(jì)非常的短，其余 59 分鐘 53 秒是接收回波和數(shù)據(jù)處理時(shí)間。
客機(jī)的機(jī)載氣象雷達(dá)一般使用 C 波段和 X 波段。能發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變的是 X 波段。X 波段的頻率范圍是 8 到 12GHz。C 波段是 4 到 8GHz。用光速除以頻率就是波長，X波段的波長范圍大約是 2.5 厘米到 3.75 厘米。這個(gè)波長范圍和風(fēng)切變中的雨滴直徑可以比擬。而且，這個(gè)波段的雷達(dá)發(fā)射器不用做的太大，功率也不太大，正好適合裝到飛機(jī)上。
風(fēng)切變在絕大多數(shù)情況下是帶水汽的。當(dāng)然，干的風(fēng)切變也存在。
這是當(dāng)年 NASA 在研究風(fēng)切變現(xiàn)象時(shí)，把一架波音 737 飛機(jī)改裝成一架科研飛機(jī)。
多普勒氣象雷達(dá)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變的原理。水滴向飛機(jī)迎面飄來，和順著飛行方向漂走，雷達(dá)收到的回波的頻率是不同的
美國民航管理局規(guī)定，民航客機(jī)必須安裝風(fēng)切變雷達(dá)。中國也一樣。
坐飛機(jī)看飛機(jī)
乘飛機(jī)喜歡 Window Seats 的人，可能喜歡看飛機(jī)翅膀的變化。
飛機(jī)起飛、降落時(shí)，速度比較低。飛機(jī)需要打開襟翼增加升力。
這是 B737-400 飛機(jī)主輪接地瞬間，后緣襟翼仍處于打開狀態(tài)，后緣襟翼是富勒式襟翼，分前、中、后三塊。飛行和地面擾流板全部打開，減速?？罩行枰獪p速時(shí)，只用飛行擾流板（就是減速板），只有落地后，地面擾流板（減速板，最靠里面的，左右各一塊）才打開。大翼深色部分蒙皮，機(jī)務(wù)人員修理工作時(shí)允許踩在上面，淺灰色部分，和前面沒漆的部分，有標(biāo)志：禁止踩踏。黑線內(nèi)黑色箭頭，白色漆范圍，是逃生時(shí)的路徑。這白漆是特氟隆漆，混有防滑顆粒。飛機(jī)大翼下表面，沒有禁止踩踏標(biāo)志。允許踩踏，如果個(gè)人能力允許。
這個(gè)是前緣縫翼，它是與后緣襟翼配合使用的。后緣襟翼角度比較大時(shí)，就需要打開前緣縫翼增加飛機(jī)的穩(wěn)定性。坐在飛機(jī)上看大翼前部，沒有漆，金屬色光亮的，起飛、降落階段會(huì)伸出一些的，就是前緣縫翼。以 B737-600/700/800/900 為例，在發(fā)動(dòng)機(jī)外側(cè)。
這個(gè)，是前緣襟翼—Krueger Flap，克魯格襟翼，也是增加升力裝置。對 737 這樣的小飛機(jī)來說，克魯格襟翼位置在大翼前緣根部，從發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)側(cè)到機(jī)身處，一般是灰色漆。
側(cè)視一個(gè)，下面那個(gè)彎鉤，平時(shí)是收到里面的，中間那個(gè)圓弧狀的，收起來的時(shí)候，是大翼前緣的下表面。
飛機(jī)機(jī)翼修補(bǔ)綁膠帶
用的是 2 英寸寬的 3M 鋁膠帶。注意鋁膠帶中間的細(xì)節(jié)。正好是襟翼蝸桿整流罩和尾椎相連的拼接處。
整流罩和尾椎都是復(fù)合材料部件。昆航在這里是按照波音公司的一個(gè)服務(wù)通告要求，對尾椎做一項(xiàng)改裝工作，目的是加強(qiáng)這里的連接強(qiáng)度。可以看出來，改裝基本完成，緊固件安裝完畢，只剩最后一項(xiàng)工作沒有足夠的時(shí)間完成，拼接縫封嚴(yán)膠（完全固化）。
封嚴(yán)膠的作用正如其名，就是為了隔絕飛機(jī)部件與外部水、油、化學(xué)物質(zhì)的接觸，還有氣動(dòng)平滑作用。
飛機(jī)外部最長用的封嚴(yán)膠完全固化的時(shí)間，與周圍溫度與濕度關(guān)系最大。溫度高濕度高，固化快。不管怎么說，都得一天左右才牢固。沒有完全固化，上天就被風(fēng)吹得到處都是了。
時(shí)間不夠——應(yīng)該就是貼膠帶的主要原因了。這確實(shí)不涉及任何安全問題，這是絕對是安全的。貼 3M 鋁膠帶是一種常見的臨時(shí)修理措施。在什么情況下可以使用，多少飛行小時(shí)之前必須完成永久性修理，這在飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理手冊上都有明確說明。
退一萬步說話，那個(gè)尾椎即使在飛行中脫落了，也不影響飛機(jī)安全。
修飛機(jī)隨筆
現(xiàn)在修飛機(jī)的工種，主要是機(jī)械，電子，結(jié)構(gòu)，內(nèi)裝飾四個(gè)專業(yè)。修蘇制飛機(jī)那陣兒，專業(yè)劃分還要復(fù)雜些。主要說熟悉的結(jié)構(gòu)。
七/八十年代，新疆航空公司還有撒農(nóng)藥的運(yùn)五。機(jī)場一出來，公路兩邊種的是榆樹和楊樹。這兩種樹好像都很招蟲子，每年夏天樹林里到處都是毛毛蟲，樹葉子被蟲咬得亂七八糟。蟲災(zāi)嚴(yán)重的時(shí)候，大喇叭上就喊，哪天幾點(diǎn)，飛機(jī)要來撒藥了，請大家別出門……
連著幾天，空氣中彌漫著濃烈刺鼻的六六粉（?）的味道。致癌物質(zhì)啊，周圍的居民多倒霉！修飛機(jī)的也一樣倒霉，老機(jī)務(wù)們說往飛機(jī)里裝農(nóng)藥就是機(jī)務(wù)的工作之一。老機(jī)務(wù)們辛苦一輩子，有些就落下了病根。
現(xiàn)在的飛機(jī)，采用的材料越來越先進(jìn)，對人身體的危害也越來越大。按照規(guī)定，所有化學(xué)物質(zhì)的材料安全數(shù)據(jù)（MSDS），都要上網(wǎng)，每個(gè)人都可以隨時(shí)查到。存儲(chǔ)、使用一種化學(xué)品時(shí)必須標(biāo)記品名和 MSDS 編號。
飛機(jī)用的液壓油，有很強(qiáng)的腐蝕。
常用的溶劑，MEK，Acetone 毒性都很大，Isopropyl 稍好，但比前兩種清潔效果差。在國內(nèi)還常見使用 70 號汽油，也不是什么好東西，滲入皮膚就把皮下脂肪溶解了。有些工人嫌麻煩不愛用手套，久而久之，
九陰白骨爪！
飛機(jī)客艙里的空氣供應(yīng)，一部分來自發(fā)動(dòng)機(jī)，一部分循環(huán)使用。傳輸空氣的管道，總管在客艙頂部，然后有很多分管通到下面。
空氣總管很輕，修理的時(shí)候用的一種樹脂，三種組分，比例和混合順序非常重要，否則會(huì)引起爆炸（不是炸藥那種爆炸威力）。最讓人害怕的是，三種組分之一，是 MEKP，傳說眼睛沾上一點(diǎn)，立刻就盲。還好沒有見過實(shí)例。大家配這種樹脂時(shí)，都帶著全臉防護(hù)面具。
曾經(jīng)帶著這類面具與這種樹脂奮戰(zhàn) 8 小時(shí)，雖然中間有休息和午飯時(shí)間，但下班后感覺真是很不好，憋了一天?。?/p>
Basically，樹脂都不是什么好東西。有一次修客艙地板。最后一道工序，是用一種防水的樹脂（Epibond 156A/B），在已經(jīng)用玻璃纖維修理好的表面，涂上薄薄的一層防水層。
A 組分比較粘稠，B 組分看著像水一樣。在電子秤上稱好后，左手拿著盛有樹脂和固化劑的紙杯，右手拿著醫(yī)生壓病人舌頭的木片，開始攪拌。剛攪沒幾下，一滴固化劑濺到右眼。當(dāng)時(shí)就感覺右眼被什么東西重重一擊。真不巧，忙來忙去忘了帶防護(hù)眼鏡。
趕緊走到專門洗眼的地方，沖了一會(huì)兒，然后找 First Aid，又去診所檢查。萬幸，沒有損傷，視力也沒有下降。
結(jié)構(gòu)修理工作最多的地方，就是飛機(jī)結(jié)構(gòu)最容易腐蝕的地方，廚房衛(wèi)生間地板下面，貨艙地板下面。那是真臟，罄竹難書?。?/p>
問與答
1、客機(jī)舷窗是幾層玻璃？好像最里面一層上有一個(gè)小小的眼，是干嗎的？
客機(jī)舷窗兩層，外面一層厚而強(qiáng)壯，安裝在蒙皮上，是密封的。里面那層薄，安裝在客艙內(nèi)裝飾側(cè)壁板上，一拳頭就能打掉。不要試驗(yàn)！有小孔，是平衡艙內(nèi)氣壓的。飛機(jī)在地面時(shí)艙內(nèi) 1 個(gè)大氣壓，巡航時(shí)的氣壓相當(dāng)于 2,400 米海拔高度的氣壓。爬升下降時(shí)氣壓不斷變化，所以需要通氣孔。
2、噴氣式客機(jī)在地上滑行時(shí)，能不能倒車？
不能。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有反推裝置，但絕不是用來到車的，那太奢侈，也不安全。地面倒車一定是飛機(jī)拖車引導(dǎo)進(jìn)行的。以下是飛機(jī)拖車的長相，拖車都是用非常厚的鋼板做成的，體積小，重量大，馬力足，可控性好。
拖車駕駛員一定是經(jīng)過培訓(xùn)的，經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)械員。操作全程必須在飛機(jī)左、右、后三方都有人監(jiān)視。
3、有一次坐了一架很舊的 757，居然發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)上有個(gè)凹坑，這安全嗎？
飛機(jī)起飛以前，要由機(jī)務(wù)人員按照航前工作單一項(xiàng)一項(xiàng)地對飛機(jī)作維護(hù)檢查，然后由具有整機(jī)放行權(quán)的機(jī)械員簽字放行。這還不算，飛行員做飛行準(zhǔn)備時(shí)，也要繞飛機(jī)一周，再次確認(rèn)飛機(jī)狀況良好。機(jī)長有權(quán)根據(jù)他的個(gè)人判斷拒絕飛行。
所以，只要機(jī)長不看那個(gè)坑，說明那個(gè)坑不重要。
4、客機(jī)降落時(shí)，一般到什么高度就放起落架？飛行員會(huì)不會(huì)忘了放起落架？
降落屬于弱動(dòng)力飛行，放下起落架后對速度姿態(tài)影響較大，所以一般在進(jìn)場下滑的初始階段就放下起落架，高度 1,500~1,800 英尺左右，距離 4~5 英里處。會(huì)，不過現(xiàn)在飛機(jī)上多裝有語音提醒。
飛行員比乘客還怕死，所以不會(huì)忘記放起落架。飛機(jī)制造商也丟不起那人，該放起落架時(shí)駕駛艙里有語音提示。有聽不懂語音提示的。即使這樣還有情況發(fā)生。多年前某航空公司一架麥道飛機(jī)飛烏魯木齊，起飛前把烏魯木齊機(jī)場海拔高度設(shè)置錯(cuò)了，結(jié)果降落到了離機(jī)場之前 10 公里左右的麥田里。語音提示“Pull up! Pull up!”，但機(jī)組沒聽懂。
5、起飛后和降落前有時(shí)聽到某種傳動(dòng)系統(tǒng)吱吱的響，然后有時(shí)機(jī)身都會(huì)抖一下，就是在收放起落架嗎？
您能聽到的吱吱響，一般是收放起落架和收放襟翼（一種起飛降落時(shí)增加升力的裝置）時(shí)發(fā)出的聲響。機(jī)身抖一下應(yīng)該是收放起落架。
6、機(jī)翼下面吊著的菱形的東西是什么？我不是指發(fā)動(dòng)機(jī)。
您說的是不是這個(gè)？如果是，這是襟翼滑軌整流罩。
7、原來的經(jīng)濟(jì)艙座艙就緊急出口那個(gè)位置最舒服，現(xiàn)在好多新型號，尤其是空客的，緊急出口位置都沒有空出半排距離了，唉。這又是為什么？
乘客座椅安裝距離是可以調(diào)節(jié)的。飛機(jī)制造廠提供建議，航空公司還可以根據(jù)自己的情況調(diào)節(jié)座椅間距，多個(gè)座椅多張票。間距變化后要重新計(jì)算飛機(jī)重心，這很關(guān)鍵。緊急出口位置應(yīng)該開敞一寫的，這影響應(yīng)急撤離時(shí)全體旅客安全離開飛機(jī)的時(shí)間。一秒鐘都是關(guān)鍵的。
